現貨與合約貨運運價之間的差距正在急劇擴大。廂型車合約運價同比攀升 19.3%，而 National Truckload Index（NTI）現貨運價月比下跌約 5%——FreightWaves 執行長 Craig Fuller 表示，採購團隊不應將此分歧誤判為市場走軟。這一區別至關重要，因為合約運價管轄著絕大多數通過協商協議運輸的卡車運載貨物，而現貨運價僅反映市場中邊際的、交易性的部分。

Fuller 在 8 月 12 日（週二）的 SONAR Update 中警告，現貨運價的下跌雖反映了部分季節性疲軟，但更重要的是，它標誌著隨著新一輪小型招標和合約續約的推出，承運商和經紀人正將遠期風險計入承諾運價。在典型的貨運週期中，現貨運價率先波動，合約運價隨後跟進，這意味著當前的合約運價攀升很可能反映了現貨市場先前已發出的壓力信號。

「不要被短期現貨運價的小幅下跌所迷惑，」Fuller 說。「合約運價的上漲才是其中的核心。」他敦促採購團隊繼續以合約運價為基準進行對標，並為主要承運商在近期財報電話會議中標示的持續兩位數漲幅做好準備。

Fuller 指出，運輸模式轉換正成為市場的領先指標。卡車運載招標量整體下降約 2%，但同期多式聯運集裝箱量卻成長了 2%——這一同時發生的轉變表明這是託運人的刻意策略，而非需求破壞。考慮到多式聯運在國內貨運中通常只佔相對較小的份額，即使運輸模式佔比的個位數百分點變動，也可能代表從卡車運載承運商轉移出去的大量貨運量。

FreightWaves 市場分析師 Zach Strickland 表示，多式聯運與卡車運載運價之間 32% 的成本價差是主要驅動因素。「你看到 32% 的成本價差——這是你無法忽視的，」Strickland 說。

多式聯運的增長集中在意想不到的地區。雖然洛杉磯的運量同比有所上升，但亞特蘭大和芝加哥的增長率明顯更大，這表明運力緊張正將貨運推向東部鐵路走廊，而非傳統的西海岸進口路線，Julie Van de Kamp 指出。她援引 BNSF 近期強勁的財報和 JB Hunt 的評論，作為鐵路正從卡車運載承運商手中奪取可觀份額的佐證。

Van de Kamp 和 Strickland 強調，多式聯運的轉移可能是結構性的而非週期性的。大型多式聯運服務商告訴 FreightWaves，此前從未使用過多式聯運的託運人現在開始嘗試並持續使用。「它有黏性。非常有黏性，因為你不會就這樣把那個基礎設施拆回去，」Strickland 說。

印第安納波利斯提供了一個案例研究，說明為何頭條數據可能具有誤導性。該市場的廂型車拒載率雖有小幅緩解，但 HAL 指數仍維持在 90 以上，印第安納波利斯在 SONAR 地圖上呈現深藍色——遠高於全國平均水準。該市場的冷藏車拒載率實際上仍在上升，反映了這座城市高度集中的雜貨、冷藏、冷凍和履約業務，包括 Amazon 和 FedEx 的主要設施。印第安納波利斯的現貨運價持續攀升。

「從我所能看到的一切來看，印第安納波利斯仍然相當火熱，」Fuller 說。

大局來看：廂型車合約運價同比上漲 19.3%，而 NTI 現貨運價月比下跌約 5%，承運商和經紀人在定價時已將遠期風險納入考量。多式聯運集裝箱量成長 2%，而卡車運載招標量下降 2%，由 32% 的成本優勢驅動——業界參與者形容此一因素正在產生具有黏性的長期運輸模式轉變。與此同時，印第安納波利斯的 HAL 指數仍超過 90，冷藏車拒載率持續上升，儘管廂型車拒載率有所回落——這凸顯了超越頭條數據、關注市場層面脈絡的必要性。

來源：FreightWaves