南韓於週六派出首艘取道北極的試航貨櫃船，測試這條因海冰消融而開通的航道能否具商業可行性；與此同時，環保團體警告，該航道航運量增加可能加速極地冰層融化。

此次航行正值中東戰爭持續衝擊全球航運之際。這場由美國與以色列2月打擊伊朗引發的衝突，擾亂了航運路線，促使各國政府與航運業者急於尋找替代路線。航運業者對這類繞道並不陌生：自2023年底以來，紅海的攻擊行動已使大量亞歐航運改走繞行非洲、航程更長的好望角路線。

「PanStar Acro」號貨櫃船自釜山新港啟航，取道北極前往歐洲。首爾海洋部門在發給法新社的聲明中表示：「我們謹通知，北極航道試航船舶已於」晚間9時30分出航。

據該部會表示，這艘船將駛往英國費利克斯托、荷蘭鹿特丹與波蘭格但斯克後返航，整個航程預計約45天。

此次試航跟隨中國貨櫃船「Dubai Tower」的腳步；該船本月自東部港市寧波出發前往歐洲，向北穿越白令海峽後，沿俄羅斯北極海岸向西航行。

根據韓國國際經濟政策研究院，亞洲與歐洲之間的常規海運路線取道蘇伊士運河，但經北極航行可縮短約7,000公里與約10天的航程。迄今北極航道上的運輸主要以液化天然氣等俄羅斯資源貨物為主，貨櫃運輸仍屬罕見，因此這兩次航行成為定期貨櫃船服務的早期測試。

李在明為何大舉押注北極航道

李在明總統將北極航道視為更快速的亞歐連結並大力推動，此次試航讓這項政策首次接受實際檢驗。

南韓海洋部次官Nam Jae-hon表示，隨著地緣政治風險與技術進步使北極航道的競爭力日益提升，該航道「勢必成為」中東航運路線的替代選擇。

挪威北極大學政治學教授Marc Lanteigne表示，此次航行緊接在中國「Dubai Tower」展開自身北極航程之後，顯示北方海路正逐漸常態化為一條「次要海上運輸走廊」。

他向法新社表示，航行若成功，將展現南韓對「發展替代航運海路」的興趣；外界憂心，隨著中國企業在可行性日益提高的北極航道上擴充定期服務，南韓可能落後。

俄羅斯、海冰與氣候變遷

部分專家警告，使用北極航道的南韓船舶可能面臨違反西方對俄羅斯制裁的風險——俄羅斯目前是北韓的重要安全盟友——因為這些船舶將接受涉及付款（儘管金額不大）的俄羅斯導航與氣象服務。這些服務難以避免：莫斯科已指定國營核能企業Rosatom為該航道的唯一基礎設施營運商，負責俄羅斯西伯利亞沿岸的破冰船支援與交通管理。

南韓外交部在被法新社問及與俄羅斯相關的疑慮時拒絕評論。海洋部門本週表示，已完成與「主要相關國家和機構的磋商」，以為此次航行「執行必要的行政程序」。

奧斯陸大學韓國研究教授Vladimir Tikhonov表示，「嚴格來說，美國與歐盟的制裁不同於聯合國制裁，並非國際法」。

他向法新社表示：「而且中東局勢持續不確定……如果北極航道證實具經濟可行性，南韓可能別無太多選擇。」

Lanteigne指出，中國對北方海路的野心較南韓更具政治色彩，北京將極地視為「戰略新疆界」，引發西方安全疑慮。

與此同時，環保團體警告，航程較短的北方海路上日益增加的航運量，可能加速原已因全球暖化而持續減少的北極海冰。包括CMA CGM、MSC與Hapag-Lloyd在內的主要航運公司已承諾避開北極航運路線。

據信北方海路僅在每年海冰融化至足以讓船舶無需破冰船即可通航的時期才可使用。

南韓環保團體Paran Ocean Citizen Science Center去年在聲明中表示：「隨著北極暖化速度約為全球平均的四倍、導致海冰急劇減少，北方海路的可行性日益提高。」

「但若要使這條航道具商業可行性，將需要進一步暖化，這使得該政策與對抗氣候變遷的努力相互矛盾。」（法新社）

來源：Korea Herald Business