馬士基麥金尼穆勒零碳航運中心（MMMCZCS）一項新研究指出，FuelEU Maritime與歐盟排放交易體系（EU ETS）等海事監管框架需要協調各自的排放核算方法，以加速航運業採用新型低排放直接替代燃料。這兩項措施現已對該產業生效——EU ETS自2024年1月起擴大涵蓋海事排放，FuelEU Maritime對船舶燃料溫室氣體強度的限制則自2025年1月起適用——使得兩個框架之間的交互作用對往返歐洲港口的船東日益重要。

該研究強調，目前已廣泛採用的直接替代燃料——包括FAME（脂肪酸甲酯）和HVO（加氫處理植物油），兩者均涵蓋於燃料品質標準ISO 8217:2024之下——供應量不足以滿足航運業的能源需求。直接替代燃料可在現有船舶引擎和燃料基礎設施中無需改裝即可使用，使其成為這個缺乏商業化成熟替代方案的產業在近期內潛在的去碳化路徑。這一供應缺口為裂解油、水熱液化油和腰果殼液（CNSL）等較新的直接替代燃料開啟了機會，但目前這些燃料均未受到ISO標準的規範。

MMMCZCS描繪了採用過程的每個階段，從初步市場研究到大規模部署，找出障礙並提出改進建議。該中心發現，採用路徑仍不明確、碎片化且耗時，各相關利益方之間的角色常常界定不清。

報告指出，一個根本性的挑戰在於不同監管框架以截然不同的方式計算燃料排放。FuelEU Maritime採用全生命週期（well-to-wake）方法，核算燃料整個生命週期的排放——從原料生產到船舶上的燃燒過程。相比之下，EU ETS僅對船舶上燃燒燃料所釋放的排放進行定價。與此同時，IMO的淨零框架尚未由成員國通過，其適用範圍仍不明確。IMO於2023年7月修訂了其溫室氣體策略，目標是在2050年或前後實現國際航運淨零排放，但具體的中期措施——包括燃料排放標準和可能的經濟機制——仍在海洋環境保護委員會（MEPC）的歷次會議中持續協商。

各框架在燃料和原料的永續性與資格標準方面也存在分歧，對間接土地利用變化、廢棄物定義和負排放採取不同做法。MMMCZCS表示，這些監管上的不一致可能導致同一種燃料在一個框架下符合資格，卻在另一個框架下被排除在外，為船東和燃料供應商帶來困擾。

為解決此問題，該研究建議在各框架之間統一生命週期評估（LCA）方法和處罰結構。MMMCZCS認為，這種協調將降低利益相關方在決定是否啟動新型直接替代燃料採用流程時面臨的不確定性。

來源：作者 Nachiket Tekawade，ENGINE，