聯邦法律直到1998年才規定每輛車都必須配備安全氣囊——距離汽車發明已超過一個世紀，距離安全氣囊首度做為安全措施被開發出來也大約過了三十年。業界專家指出，類似的情況如今正在無人計程車與網路安全領域重演。

QNX產品管理總監Louay Abdelkader——該公司為BlackBerry旗下的汽車軟體供應商，其即時作業系統已嵌入全球超過2.15億輛車——將此視為該產業的關鍵議題。「當然⋯⋯要記住的是，汽車安全領域也需要一段時間才能被廣泛採用，」他告訴Fortune。Abdelkader主張，立法者應將網路安全提升至與安全氣囊同等的優先層級，並強調每一輛連網車輛都會帶來某種程度的資安風險。

然而，圍繞無人計程車的公共討論大多聚焦於其他問題：自動駕駛系統是否夠聰明以避免碰撞、保險公司應如何在事故中認定責任歸屬，以及執法單位應如何處理無人駕駛車輛的交通違規。

無人計程車正在美國快速擴張。Zoox最近獲得國家公路交通安全管理局（NHTSA）的商業豁免核准，使這項付費服務能在無手動控制的情況下獲得更廣泛的營運許可。Tesla已進軍無人計程車市場，其Cybercab已在至少七個城市營運。Alphabet旗下的Waymo從亞利桑那州起步，目前已擴展至11個美國主要城市，甚至在部分市場與共乘公司Uber合作。

與傳統車輛不同，無人計程車依賴數十個相互連接的電子控制單元、高速網路、雲端連線、GPS、攝影機、光達、雷達以及持續解讀周遭環境的AI模型。這些組件每一個都會擴大資安專家所謂的「攻擊面」——即駭客可利用的潛在入侵點數量。關鍵的是，無人計程車還依賴集中式車隊管理平台來調派車輛前往接送地點，這意味著網約車基礎設施本身也成為潛在攻擊目標，而非僅限於道路上的車輛。

好萊塢常將駭客描繪為遠端劫持整輛車，但專家表示，現代攻擊更可能針對自動駕駛車輛周邊更廣泛的生態系統。即使攻擊者無法直接操控車輛方向，通訊遭受干擾也可能降低自動駕駛系統安全導航的能力。

在舊金山，自稱「科技惡作劇者」的Riley Walz透過組織一場針對當地Waymo的群體阻斷服務（DDoS）攻擊，展示了這項弱點。Walz在X上記錄了這次惡作劇。這場惡作劇涉及50人同時在同一條死胡同街道上叫一輛Waymo，造成車輛大規模壅塞，迫使該公司暫停載客服務至隔天早上。

這起DDoS事件發生在加州法規的要求之下——Waymo在舊金山和洛杉磯提供服務——該法規要求自動駕駛車輛製造商證明其能安全地監控、更新和維護車隊，同時遵守聯邦車輛網路安全指引。Waymo和加州車輛管理局（DMV）未回應置評請求。

生成式AI的興起進一步加劇了網路安全風險。從歷史上看，駭客需要大量時間、技術專業知識和資源才能識別並利用漏洞。Abdelkader表示，AI已大幅壓縮了這一時程。他警告，惡意行為者現在可以利用AI以遠快於Walz惡作劇的速度——且帶有更大的惡意——來識別漏洞、自動化攻擊並開發攻擊手法。

Abdelkader表示，無人計程車的網路安全是製造商和立法者的共同責任。他主張製造商必須從一開始就將安全性建構到自動駕駛車輛中，而不是將其視為附加功能。「當你在開發一套網路安全系統時，你要從根基做起。就像蓋房子一樣，」他說。「如果你的地基不夠穩固，就很難建造一棟堅固安全的房子。」

部分司法管轄區已開始將網路安全視為自動駕駛車輛監管的固有環節，而非事後補強。亞利桑那州已將網路安全規劃納入更廣泛的自動駕駛車輛部署政策，而包括密西根州在內的數個州則透過與產業界和研究機構的合作建立了網路安全倡議。

國際監管機構走得更快。聯合國第155號法規現已要求許多市場的汽車製造商在車輛整個生命週期中維持經認證的網路安全管理系統，而ISO/SAE 21434則為車輛開發各階段的網路安全建立了工程標準。美國目前沒有對等的聯邦強制規範，僅剩下各州法規拼湊而成的局面。

然而在紐約市，市長Zohran Mamdani拒絕續發Waymo的營運許可，網路安全在無人計程車的辯論中卻完全缺席。這位市長反而將焦點放在勞工保護上，以計程車司機為其主要關切。「如果像Waymo這樣的公司來到紐約市，他們也會發現這裡的市政府致力於為讓這座城市持續運作的勞工爭取權益，」Mamdani在一場記者會上表示。「這些勞工也包括我們的計程車司機，長久以來，他們被兜售了一個能夠努力工作躋身中產階級的夢想。」Mamdani的辦公室未回應置評請求。

Abdelkader堅持，全國各地的立法者應在現有框架上持續推進，而非等待網路安全事件暴露弱點。他表示，決策者太常將安全性與網路安全分開看待，儘管兩者「密不可分」。

「立法者和政治人物必須與他們合作，確保未來若有需要改進之處，能提供何種支持，」他告訴Fortune。「你必須能夠溝通並分享回饋意見。這是產業有效成長並造福社會的唯一途徑。」