萊茵河已從8月中旬的歷史低點略微回升——當時這條河的關鍵瓶頸考布的水位計一度跌破10公分——但這項改善在很大程度上只是表象。駁船仍無法以正常載量通過該瓶頸,使得從鹿特丹、安特衛普延伸至德國南部、法國東部與瑞士的工業走廊面臨運輸產能不足。直接後果是運費高漲、化工生產受限,以及燃料供應不均。然而,更令人憂心的結論是:歐洲之所以避免更嚴重的供應中斷,只是因為其工廠與消費者的需求早已縮減。就此而言,萊茵河的低水位危機是對一個以廉價、大批量河運為根基的工業體系所進行的壓力測試,同時也提醒世人:管線、鐵路與公路無法迅速複製萊茵河的功能。

考布瓶頸

內河航運在德國整體貨運噸位中僅占溫和比重,但在供應該國南部工業地帶的燃料、化學品與大宗商品方面,占比卻不成比例地高。位於中萊茵河的考布,決定了阿姆斯特丹-鹿特丹-安特衛普(ARA)樞紐與更南端工業中心之間能有多少貨物通行。8月中旬,當該處可航行水深跌破10公分時,航道水深僅約1.2公尺;一年前,水深約為2.3公尺。此後水位雖回升至約45公分,但仍遠低於77公分的基準,距離恢復正常商業航運仍相當遙遠。

在水位最低時,只有特殊的淺吃水駁船能夠通過考布。雖然下萊茵河或許仍可通行,但對大多數船舶而言,前往上萊茵河的航道實際上已告關閉,使得原本運作如單一市場的體系陷入分裂。

化工業首當其衝

化工業最先感受到這道裂痕。德國數座最大型的蒸汽裂解裝置坐落於萊茵河走廊沿線,並受到考布限制措施的影響。此區域的BASF、INEOS、LyondellBasell與Shell廠區合計擁有約每年310萬公噸的乙烯產能。BASF的路德維希港廠區尤其暴露於風險之中:該廠位於考布以南,約40%的進出貨物仰賴河運。

石腦油的供應問題相對較小,因為德國大部分石腦油經由管線輸送,可免受河道瓶頸影響。但管線無法重新分配裂解裝置所生產的各式成品。一旦這些物料無法運出,儲槽便會滿載,營運商不得不降低運轉負荷。由於低水位持續限制河上正常運輸,駁船被迫減少載量,專用化學品運輸船也受到制約。

下游市場遭擠壓

影響迅速蔓延至規模較小的下游市場。由於運往裂解裝置的原料流量受限、粗C4產量隨之下降,LyondellBasell對其位於韋塞林、年產17萬公噸的丁二烯裝置宣布不可抗力。粗C4是在石腦油蒸汽裂解過程中與乙烯一同產生的副產品,其後再經加工提取丁二烯。因此,裂解裝置產量相對小幅的減少,可能在規模較小的丁二烯市場造成大得多的擠壓效應,而其他難以改道的聯產品——例如裂解汽油——也面臨類似壓力。

化學品內陸運輸受限,使ARA地區的石腦油庫存在8月中旬達到59.8萬公噸,較一個月前增加75%。然而,問題不僅在於運輸限制:在萊茵河水位成為問題之前,裂解裝置營運轉弱早已降低石腦油消耗量——由於歐洲整體市場對其產品的需求疲軟,裂解裝置一直以70%的產能運轉。

煉油業的風險敞口

同樣的態勢也正在煉油領域浮現。德國大多數內陸煉油廠透過管線接收原油,因此萊茵河並不會自動迫使原油加工量下降。這些煉油廠的風險在於中間原料、調和組分,以及最重要的環節——將汽油、柴油與取暖用油運送給客戶。

卡爾斯魯厄的處境正說明了這個問題。卡車持續往返米羅煉油廠——產能為每日32萬桶——運送燃料,但該廠通常也透過駁船將產品運往ARA,並逆流而上運至瑞士。在雙向運輸皆受限的情況下,卡爾斯魯厄必須將過剩的精煉產品存放於自家儲存設施,而較遠的市場則得支付短缺溢價。

運費反映實體失衡

萊茵河的運費反映了這種實體失衡。經評估的ARA至卡爾斯魯厄駁船運費從6月底的約每噸45歐元升至目前的每噸215歐元,漲幅達五倍;ARA至巴塞爾的運費則於8月中旬達到每噸275歐元。在極端低水位下,連這些估值都部分流於理論,因為幾乎沒有正常貨載能夠通行。

公路與鐵路:紓解而非替代

公路與鐵路能提供紓解,卻無法取而代之。化學品需要合適的槽罐車與運輸條件,而涉及的運量遠超現有車輛與基礎設施所能負荷。一艘滿載2,400公噸柴油的駁船,相當於90輛卡車。德國暫時放寬重型車輛於週日及國定假日的行駛限制,或可提升彈性,但無法憑空製造鐵路罐車、專用拖車、駕駛人或道路容量。

裂解裝置與煉油廠之外的限制

限制甚至延伸至裂解裝置與煉油廠之外。Covestro對其在多馬根生產的聚醚多元醇宣布不可抗力,Salzgitter則將煤炭從鹿特丹改由鐵路運輸,供其HKM煉鋼部門使用。這類變通方案使部分貨流得以維持,但它們同時也在爭奪其他地方同樣稀缺的火車與卡車運力。因此,這場衝擊具有累積性:每個產業在解決自身瓶頸的同時,也讓下一個產業可用的替代方案更加緊絀。

這也並非僅是德國的問題。法國東部已出現局部汽油短缺,因為服務史特拉斯堡的駁船只能運載正常載量的一小部分。瑞士面臨更高的進口成本,並可能動用戰略儲備。鹿特丹與安特衛普仍可透過海運取得供應,但壅塞與碼頭周轉放緩,已將成本擴散至西北歐更廣泛的市場。如此一來,低水位並未造成單一的歐洲短缺,而是形成供應被困與局部短缺並存的分散性問題。

疲弱需求成為緩衝

目前,疲弱的需求正防止零星的局部短缺與供過於求演變為更廣泛的危機。歐洲裂解裝置7月僅以約70%的產能運轉,在此之前多年,其已飽受能源昂貴、營建與汽車需求疲軟,以及亞洲競爭對手更低廉進口品的壓力。德國內陸的燃料消耗量亦持續下降。然而,若化工廠與燃料市場在接近正常水準下運作,河道運力的短缺將更難以吸收。因此,即使水位略有改善,製造業復甦、柴油需求上升或冬季儲備,仍可能加劇這場衝擊。

萊茵河水位或許略有回升,但歐洲工業的安全邊際並未改善。這個夏季的教訓是:疲弱的需求能緩衝物流失靈,卻無法解決問題。當——或者說如果——經濟復甦、供應鏈再度需要處理正常運量時,問題將遠遠超出這條河流本身的範圍。

這並非最壞情況

這個夏季也不應被誤認為最壞情況。這也非首次警訊:2018年的低水位事件曾使萊茵河駁船運輸受限數月,普遍估計曾拖累德國工業產出,而低水位於2022年再度出現。部分航運商其後添購了淺吃水船舶,但這條工業走廊仍以該水道為核心而建。超級聖嬰現象可能帶來更暖的冬季、更少的阿爾卑斯山降雪,以及更弱的融水緩衝。若再迎來一個炎熱乾燥的夏季,2027年7月與8月的萊茵河水位可能降至比今年紀錄更低的水準。

由Natalia Katona為Oilprice.com撰寫