共和黨國會議員已提出決議案，旨在推翻加州兩項關鍵航運排放法規背後的聯邦豁免權：遠洋船舶靠港規則（Ocean-Going Vessels At-Berth rule）與商用港區船舶規則（Commercial Harbor Craft rule）。

由眾議員 Vince Fong 提出的 H.J.Res.210 及參議員 Dan Sullivan 提出的 S.J.Res.209 針對靠港規則豁免權；參議員 Bernie Moreno 提出的 S.J.Res.210 則針對港區船舶豁免權。三項決議案均於8月6日依據《國會審查法》（CRA）提出。該法為1996年通過的法律，允許國會在兩院以簡單多數決並經總統簽署後廢止聯邦規則，但須在60個立法日審查期內完成。

靠港規則自2014年起分階段實施，要求停靠加州港口的船舶連接岸電或在其靠泊期間捕集排放物。2020年的修訂版將適用範圍擴大至油輪與滾裝船，自2025年起適用，並於2027年全面生效。

港區船舶規則自2023年起即要求州內拖船、渡輪及其他工作船僅能使用 R99 或 R100 再生柴油，使其成為美國西岸再生柴油需求的重要驅動力。該規則亦要求短程渡輪自2025年底起達成零排放。

這些決議案緊隨環保署（EPA）於7月將兩項豁免權以「規則」形式提交國會之後提出，使其符合 CRA 廢除條件。加州制定比聯邦更嚴格排放標準的權力源於《清潔空氣法》第209條，該條文植根於加州1970年以前的空氣品質歷史，使其得以申請其他州無法取得的 EPA 車輛與設備規則豁免權。氣候倡議組織 Pacific Environment 主張，此一重新分類打破了50年來的先例，以往此類豁免權並未被視為「規則」。

「國會對加州靠港與商用港區船舶豁免權的攻擊，削弱了已投入於更清潔船舶、港口基礎設施及海事創新的長期投資，」Pacific Environment 氣候政策總監 Davina Hurt 在聲明中表示。

該組織援引加州空氣資源委員會的分析，指出靠港規則的效益包括挽救230條生命及帶來23.1億美元的健康效益，港區船舶規則則進一步挽救530條生命。這些數據反映的是該州自身的監管評估，而非獨立研究。

廢除行動的支持者主張，加州的豁免權已使其成為事實上的全國監管者，因為製造商與營運商均依其標準建造產品，而非維持獨立的產品線。根據《清潔空氣法》第177條，其他州可選擇採用加州的車輛標準而非聯邦標準，此一機制在歷史上擴大了加州規則超越其州界的影響範圍。

CRA 廢除案亦將禁止任何未來政府核發「實質上相同」的豁免權，雙方均承認此為預期結果。國會去年已撤銷該州三項車輛排放豁免權，而在提出海事決議案的同一天，另有針對加州汽車與小型引擎豁免權的決議案一併提出。

加州已就先前的豁免權撤銷案提起訴訟，該州司法部長於6月尋求初步禁制令，稱之為對其《清潔空氣法》權限「公然出於政治動機」的攻擊。

海事決議案能否在 CRA 的60天審查期內獲得通過兩院所需票數，仍有待觀察。