距離 Galaxy Leader 被扣押引發航運業紅海危機已超過 1,000 天，貨櫃航運業在蘇伊士航線上可能正接近某種程度的常態化，這一情況有望在今年底前出現。

貨櫃航運領域最知名的分析師之一 Lars Jensen 昨日表示，航商恢復服務的速度，使得到 2026 年底前實現常態化的可能性愈來愈高。

Jensen 昨日在 LinkedIn 上寫道：「以目前這個速度來看，到 2026 年底前看到常態化或許是合理的。」但他也提醒，部分服務可能仍會繞行非洲，因為航商正試圖吸收因航程縮短而釋出的多餘運力。

他的評論出現在地中海航運公司（MSC）本週正式恢復四條主要東西向航線的蘇伊士繞行之後：亞洲與地中海之間的 Jade 與 Tiger、亞洲與北歐之間的 Albatros，以及連接印度與地中海的 Himalaya。

Alphaliner 指出，MSC 先前已使用超大型船舶測試該航線，包括 20,300 teu 的 MSC Oliver 與 23,782 teu 的 MSC Amelia，兩艘船皆在關閉 AIS 的情況下穿越紅海，進行暗船航行。

將這四條航線重新改走蘇伊士，讓 MSC 每個航次輪轉可少用兩艘船，潛在釋放八艘船回到市場；而目前可用運力仍然極度吃緊。這對更廣泛的貨櫃航運業很重要，因為航線選擇不僅影響船隊部署，也影響運力能否更快重新配置到其他地區，即使需求本身並未改變。

Linerlytica 報告稱，馬士基也加快了回歸步伐，上週完成 11 次曼德海峽雙向通行，少於 CMA CGM 的 15 次。馬士基表示，先前經由好望角航行的貨量中，超過 30% 已回到蘇伊士路線。

蘇伊士運河管理局已經感受到影響，稱馬士基貨櫃船通行量「明顯增加」。整體運河交通量最近升至自 2024 年 1 月以來的最高水平，但仍比危機前低 41%。

Jensen 指出，MSC、馬士基以及海洋聯盟（Ocean Alliance）部分成員已回到該航線，而 Premier Alliance 的貨載也正透過 MSC 的 Tiger 航線艙位實際回流。若這種情況持續下去，航商面臨的實際問題將不再只是個別航次能否通過運河，而是時程、船隊需求與聯盟覆蓋範圍能否在亞洲—歐洲與亞洲—地中海航線間更快重新平衡。

然而，安全危機本身仍遠未解決。

胡塞武裝對與沙烏地阿拉伯相關的航運攻擊仍在持續，本週沙烏地阿拉伯的超大型原油輪 Amzan 在延布外海遭擊中，而紅海航次的戰爭風險保險成本又再度大幅上升。