最新鐵路貨運數據已公布,描繪出經濟復甦持續擴大的景象。根據美國鐵路協會(AAR)數據,衡量剔除煤炭與穀物之季節調整鐵路運量的產業貨運鐵路指數,在連續四個月上揚後已攀升至2008年以來最高水準——這顯示工業部門顯著反彈,意味經濟擴張遠不止於數據中心,並對製造業與物流業的未來具有重要意涵。AAR是代表美國、加拿大與墨西哥主要貨運鐵路公司的產業組織,其每週公布的運量數據是貨物經濟最即時的可用指標之一,因為該網絡承運製造業、建築、能源、農業及消費品貨運的原物料與成品。

每週數據細節也印證了月度趨勢。根據AAR數據,第31週北美鐵路運量成長3.6%,其中車廂載運量成長3.9%,多式聯運成長3.3%,成長遍及主要業務區段,且整個網絡的貨運型態出現明顯轉變。

這些數據對承運人、貨運代理與託運人至關重要,因為同期間鐵路運量增速超越整體GDP——據Bill Stephens指出,這是大衰退之前以來從未見過的里程碑。

Stephens表示:「鐵路貨運量增速超越整體GDP,我們已經很長一段時間沒有看到這種情況了。」

剔除煤炭後運量更為強勁

剔除煤炭後,數據看起來更加強勁。第31週美國剔除煤炭的車廂載運量成長4.7%,遠優於前四週的持平表現。同樣剔除煤炭,7月車廂載運量成長3.2%,而多式聯運以6.1%的年增率創下7月單月紀錄——這是其連續第六個月成長。整體車廂載運量則寫下連續第七個月擴張。

Stephens引用AAR於數據發布當週公布的《鐵路產業概覽》表示:「製造業與鐵路活動正同步前進。製造業正以多年未見的速度擴張,這凸顯了工廠產出與鐵路運量之間的緊密連結。」

多式聯運吸引貨源離開公路卡車

多式聯運的動能正吸引貨源從卡車轉向鐵路,多式聯運與整車公路運價之間34%的價差被視為這波公路轉鐵路移轉的關鍵驅動因素。多式聯運——即以貨櫃與拖車運送主要為消費性與國際商品——是美國一級鐵路公司最大的單一運量來源,因此該價差的變動會對兩種運輸模式產生連鎖影響。歷史上,此類規模的價差在較長的路線上影響最為顯著,因為鐵路每英里較低的成本可彌補其速度較慢且彈性較低的服務。

FreightWaves數據顯示,整車運量指數與鐵路載貨貨櫃運量在最近三個月期間均恰好成長4.4%——這種近乎完美的相互抵銷,有助於解釋為何在更廣泛的貨運復甦下,公路現貨需求仍未加速。

Stephens指出,託運人在承諾轉換至多式聯運之前,通常需要對經濟穩定與運能緊縮抱持持續的信心。

在地理分布上,成長正在轉移。南北向走廊——特別是芝加哥至亞特蘭大路線,以及連接墨西哥工業地區與美國東南部及芝加哥的新多式聯運服務——表現優於長期主導網絡、如今已趨成熟的芝加哥至東岸路線。此一態勢與德州拉雷多(Laredo)的跨境貨流相符;隨著製造商擴大在墨西哥的生產,拉雷多近年來一直是美國最繁忙的陸路貨運門戶。

法院維持FRA雙人乘務規則

在監管方面,美國一家聯邦地方法院維持聯邦鐵路管理局(FRA)的雙人乘務規則,該規則由FRA於2024年定案。此規則要求多數幹線貨運列車的駕駛艙內須有兩名乘務人員,長期以來是鐵路工會的安全優先議題;FRA最早於2016年提出乘務人數下限,並於2019年撤回先前版本。多家一級鐵路公司、AAR及短線鐵路協會曾質疑該規則武斷且超出FRA的職權。這項裁決使鐵路公司是否會繼續上訴仍屬未知。

Fuller指出,此裁決與美國運輸部鼓勵自動駕駛卡車發展的更廣泛政策形成張力,鐵路公司主張乘務人數的強制規定阻礙其探索單人或自動化營運。

另一方面,美國國鐵Amtrak在中西部面臨機車可用性問題,促使Stephens於週一上午向該機構提出《資訊自由法》請求,以釐清問題範圍。

該產業的近期觀察指標十分明確:AAR在傳統年末出貨高峰期間的每週數據發布、鐵路公司是否就乘務規則裁決提出上訴,以及多式聯運轉換與新的墨西哥相關服務擴展的速度。

綜合來看,這些數據界定了產業現況:AAR貨運鐵路指數(剔除煤炭與穀物)在連續四個月上揚後達到2008年以來最高水準,美國剔除煤炭的車廂載運量在第31週成長4.7%,7月多式聯運以6.1%的年增率創下紀錄,以及美國一家聯邦地方法院維持FRA的雙人乘務規則,使鐵路公司邁向自動化或單人操作列車的道路仍充滿不確定性。