航運業本週為過去向來被視為理所當然的東西付出愈來愈高昂的代價：通行權。

戰爭、乾旱、壅塞與法規，已使從A地到B地的旅程成為涉及風險、艙位供給與價格的日益複雜計算。本週的事件正顯示，維持這些航線暢通的成本有多麼高昂。

最能說明這一點的莫過於巴拿馬運河。韓國SK Gas在拍賣中以破紀錄的530萬美元，標得一艘LPG船9月1日的通行權，打破本月稍早才創下的460萬美元紀錄。

巴拿馬日益惡化的乾旱迫使運河自9月起實施進一步限制，延續自2023年開始困擾運河的低水位危機，該危機已多次削減每日通行船次與船舶吃水限制。未預約即抵達的船舶面臨接近11天的等待。再往南，亞馬遜乾旱的影響也正在發酵，貨櫃航商為維持瑪瑙斯（Manaus，巴西貿易的河運樞紐）的連通性，已引入高達1,900美元的附加費。

在荷莫茲海峽，通行則伴隨著另一種風險溢價。伊朗將數十艘船舶列入黑名單的決定，為船東增添又一項合規難題；這些船東本就已在一條走廊中航行——全球約五分之一的石油消費量通常經此通行——而國籍、所有權、貨載利益與過往交易紀錄，都可能決定一艘船是否成為攻擊目標。

更重要的是，德黑蘭如今正威脅穿梭油輪體系，而該體系已成為這場戰爭最具代表性的變通方案之一。

沙烏地阿拉伯VLCC「Amzan」本週在延布以西遭襲擊，胡塞武裝將其行動深入延伸至紅海北部，對沙烏地阿拉伯賴以降低對荷莫茲依賴的另一條航線施加更大壓力。

這一切中斷的後果，如今已反映在港口排名中。

中東貨櫃樞紐傑貝阿里在全球排名中從第10名暴跌至第32名。隨著荷莫茲交通量崩跌，第二季吞吐量年減逾90%。整個上半年，杜拜處理的貨量不到去年同期的一半。

然而，一條舊航線也出現了初步復甦的跡象。

在「Galaxy Leader」號遭劫持逾1,000天之后——這艘汽車運輸船於2023年11月遭胡塞武裝劫持，被普遍視為開啟當前紅海攻擊時代的事件——貨櫃分析師Lars Jensen認為，貨櫃航運可能在年底前恢復接近正常的紅海與蘇伊士交通量。

MSC已在四條東西向航線上恢復蘇伊士航路，Maersk與CMA CGM也穩步增加曼德海峽的通行。非比尋常之處在於， underlying安全危機其實並未消失。航商只是愈來愈願意為風險定價並加以管理。而且他們還有另一項誘因。

全球貨櫃港口壅塞本週創下絕對紀錄，根據Linerlytica的數據，超過430萬TEU的貨櫃船運力等待靠泊。Drewry昨日指出，貨櫃運輸體系多年來一直以成本而非韌性為最佳化目標。在泊位利用率達90%的情況下，碼頭可能需要約一週時間才能從單日中斷中恢復。

航運業的新貨幣，日益成為閒置運力。這一觀念遠不止於港口。

DNV最新的《2050海事預測》警告船東，不要將船隊押注於單一監管或燃料結果。這家船級社建議，應建立能在多種可能的未來中生存的策略——這一訊息針對的是一個面臨IMO溫室氣體法規仍不明朗、以及競爭燃料格局碎片化的產業。同時，在華盛頓，國際原子能總署（IAEA）啟動ATLAS計畫，集結50多個國家，共同解決核動力商船周邊的龐大監管障礙。

這兩則新聞傳達的戰略建議大致相同：選擇權具有價值。

產業本週也痛失一位重量級商業人物：Klaus-Michael Kühne辭世。這位德國億萬富翁將家族貨運代理企業Kuehne+Nagel打造成全球物流業的主導力量之一，同時也是Hapag-Lloyd的最大股東，並大量投資於包括其他航商在內的多家航運公司。

在本週的專訪中，Paratus創辦人Gus Majed道出了市場氛圍。他認為，中東風險已被永久重新定價。「戰爭關閉了一條動脈，氣候則正在擠壓另外兩條，」他在下月Splash新加坡大會主持油輪論壇前表示。世界銀行的Jan Hoffmann則在與Splash Ports的對談中，討論了不確定性、壅塞與集中化的航商網絡如何重塑全球貿易。

本週的焦點專題來自SplashTech，記者訪問了多位科技專家，探討供應商中立的介面、共同數據定義與真正的互操作性，如何成為海事數位化下一階段的先決條件。

貨櫃港口壅塞是本週報導的重點——全球船舶排隊等候的情況已超越新冠疫情期間的高峰，使運費維持在高檔。全球船舶等待時間自2019年以來幾乎翻倍，班期準班率持續惡化，且許多主要港口的貨櫃量成長已超過運能成長。全球多個港口日益增長的排隊現象，構成本週Splash Wrap播客的主題。