2026 年上半年，全球貨櫃港層級出現劇烈變動，中國寧波舟山港超越新加坡升至第二位，馬來西亞巴生港則擠進前十。最戲劇性的逆轉發生在中東，杜拜傑貝阿里港因伊朗戰爭在荷莫茲海峽周邊引發的干擾導致貨運改道、船公司被迫重新設計航線網絡，排名從第 10 直落至第 32。由航運分析機構 Alphaliner 追蹤的這份排名，是衡量全球貿易流向實際變化的廣泛指標——也顯示衝突與航線重劃能以多快的速度，重繪一張通常僅緩慢變化的地圖。

上海仍是全球最繁忙的貨櫃港，根據 Alphaliner 數據，2026 年前六個月處理約 2,870 萬個貨櫃單位，較上年同期成長 6.2%。寧波舟山港處理 2,290 萬 TEU，年增 8.8%，以些微差距超越處理約 2,270 萬 TEU、年增 4.7% 的新加坡。TEU（二十呎標準貨櫃單位）是業界衡量貨櫃運能的標準單位。

這些成長發生之際，中國正為出口尋找新市場，儘管川普政府試圖透過貿易與關稅政策削弱北京的經濟主導地位。

兩個競爭對手之間的差距僅 158,310 TEU，使第二位之爭在今年剩餘時間內極易受正常季節性波動影響。即便如此，寧波舟山港上半年的表現，仍是首次在六個月期間排名領先新加坡。

中國囊括前十名中的六個席位。深圳、青島、廣州與天津分列第四至第七，釜山位列第八，洛杉磯—長灘組合門戶位列第九，巴生港位列第十。

最新排名變動延續了中國 2025 全年的強勁表現。上海處理了創紀錄的 5,506 萬 TEU，新加坡處理 4,466 萬 TEU，寧波舟山港達到 4,387 萬 TEU。寧波 11.6% 的成長率為三大領先港口中最強。

沒有任何港口經歷比傑貝阿里更戲劇性的逆轉。這座長期作為中東主要轉運門戶、連接亞洲、歐洲與非洲的杜拜樞紐，2026 年上半年僅處理 314 萬 TEU，不到 2025 年上半年 777 萬 TEU 的一半。降幅在第二季加速，吞吐量年減超過 90%，僅剩 37.4 萬 TEU。因此，該港在 Alphaliner 的半年度評估中，從 2025 年底全球第 10 跌至第 32。阿布達比哈里發港也估計下滑至少 50%，跌出全球前 50 名。

直接原因是荷莫茲海脈周邊的干擾——這是波斯灣航運必經的狹窄咽喉要道。該水道在三月幾乎封閉，六月僅部分且不穩定地重啟。船公司減少或調整波斯灣掛靠，託運人則尋找替代航線與中繼點。傑貝阿里與哈里發港能否收復失土，將高度取決於下半年重啟的穩定程度。

中東的干擾是更廣泛中繼運輸重組的一部分——中繼運輸是指在貨櫃抵達最終目的地前，於中間樞紐港在不同船舶間轉移的做法。2025 年，隨著船公司持續避開紅海、讓更多船舶繞行非洲好望角，經轉運樞紐流動的貨物轉向東南亞。這一轉變使新加坡、馬來西亞丹絨帕拉帕斯與斯里蘭卡可倫坡受益。丹絨帕拉帕斯錄得領先港口中最快的成長，吞吐量增加 14.5%（近 180 萬 TEU），排名從第 16 升至第 13。新加坡成長 8.6%，可倫坡成長 6.5%。

Alphaliner 估計，2025 年全球主要貨櫃港吞吐量成長 5.2%，而整體貨櫃貿易成長 4.7%。差距反映的是航線重劃、網絡干擾以及貨物經不同樞紐轉運時產生的額外裝卸——這意味著部分測得的成長，其實是同一批貨櫃在一個以上港口被重複計算，而非底層貿易量上升。

其他港口也在 2026 年上半年取得進展。可倫坡從第 26 升至第 20，印度尼赫魯港從第 28 升至第 21，印尼雅加達從第 27 升至第 23。相對地，德國漢堡從第 23 滑落至第 27，韓國高雄從第 22 跌至第 24，印度蒙德拉從第 24 降至第 26。

2025 年，全球前 20 大貨櫃港合計處理近 4.5 億 TEU，成長約 5% 至 6%。其中十五個位於亞洲，中國佔前 20 名中的九個。以全年計，前十名維持不變，但個別港口的成長步伐差異極大。

美國與歐洲的門戶港仍然重要，但其在全球運量排行榜頂端的存在感正在縮小。洛杉磯—長灘組合門戶是上半年前十名中唯一的非亞洲港口。紐約—紐澤西港處理約 440 萬 TEU，下滑一位至第 22。領先樞紐高度集中於亞洲，既反映該區在製造業出口的主導地位，也反映其位於主要東西向航線沿線——近年來船公司已多次被迫重新規劃這些航線。