海運鎳礦貿易正快速擴張，為 supramax 與 ultramax 散貨船帶來額外工作量，同時也讓業界再次檢視這類船運中最危險的貨物之一。

根據 Signal Ocean 數據，全球海運鎳礦運量在第二季年增逾22%，達到 2,610 萬噸。

經紀商 Braemar 表示，鎳礦在 2020 年代大部分時間裡一直是一種相對穩定的、以太平洋短途運輸為主的貿易，貨量通常在第二與第三季達到高峰，支撐 supramax 與 ultramax 船型需求。如今，隨著菲律賓出口供給增加、中國進口需求上升，以及印尼成為主要買家，這一模式正在改變並推高貨運量。

鎳礦主要被加工成各類鎳產品，廣泛應用於工業領域。其最大終端用途是不鏽鋼，鎳可提升強度、耐久性、耐熱性與抗腐蝕能力。品位較低的紅土礦常被轉化為鎳生鐵或 ferronickel 用於煉鋼。品位較高的原料則可精煉為硫酸鎳，供電動車與儲能系統所用的鋰離子電池正極材料使用。鎳同樣是航空引擎與燃氣渦輪超合金的重要材料，也用於電鍍、工業催化劑、電子產品與特殊工程零件。因此，其需求與建築、製造、運輸及能源轉型密切相關。

Braemar 數據顯示，中國在 2026 年上半年進口近 2,000 萬噸鎳礦，較去年同期增加約 500 萬噸，全年進口量有望創下紀錄。

菲律賓仍是主要供應國。當地礦商受惠於季節性營運條件改善，以及中國與印尼加工廠需求上升。

印尼的轉變尤為顯著。該國去年進口近 1,600 萬噸鎳礦，而其先前曾是全球最大的出口國。2013 年印尼出口量一度達到約 6,500 萬噸，當時企業在 2014 年 1 月實施原礦出口禁令前提前囤積庫存。

2020 年進一步加強的限制措施，目的在於迫使國內加工投資並減少未加工原料出口。由此帶動的印尼冶煉業擴張，如今反而正在產生對進口原礦日益增加的需求。

印尼能源與礦產資源部已將 2026 年鎳礦產量目標設定在約 2.6 億噸，低於去年的 3.2 億噸；雅加達方面希望在確保國內冶煉廠有足夠原料的同時，避免供過於求並對全球鎳價造成下行壓力。

官員表示，為應對個別冶煉廠的短缺情況，礦業配額可能會重新檢視，但預期任何增加幅度都將有限。

印尼礦業公司警告，更緊縮的配額將促使更多來自菲律賓的進口，可能為太平洋地區小型散貨運輸再增添一層需求。

另一項脆弱點來自硫磺供應。根據 Braemar，印尼約有 75% 的硫磺來自中東，用於生產鎳浸出作業所需的硫酸。若這些供應中斷，可能影響冶煉廠利用率，進而影響該國對進口原礦的需求。

然而，鎳礦運量快速成長的同時，也伴隨著一項熟悉且可能致命的航運風險。對船東、租家與船員而言，貿易擴張意味著更多貨物需要運輸，但也意味著在船舶啟航前，必須更密切關注這些貨物的檢測、證明與配載方式。

來自菲律賓及其他熱帶出口國的鎳礦，通常在裝船前幾乎未經加工，且含有大量細小黏土與土壤顆粒。這些顆粒會保留水分，並可能在船舶反覆搖晃下失去強度，導致貨物像液體般流動或突然移位。關鍵在於，即使裝貨時看似相對乾燥的礦石，在海上仍可能變得不穩定。

依照《國際海運散裝固體貨物規則》，鎳礦被歸類為 A 類貨物。託運人必須提供證書，載明貨物含水量及可運輸含水極限，而且裝貨時的含水量必須低於該上限。

國際保賠協會集團與 INTERCARGO 上月在菲律賓與索羅門群島鎳礦出貨量大增後，再度發布警告。

業界組織持續回報採樣不一致、堆場防雨保護不足、實驗室程序存疑，以及限制船東指定驗貨人無法充分接觸貨物等問題。

最新通告指出，部分申報含水量與獨立檢測結果相差 6 到 10 個百分點，偶爾差距甚至更大。

1 月，56,095 dwt 的 Devon Bay 載運約 55,000 噸自菲律賓運往中國的鎳礦時翻覆，進一步凸顯相關風險。事故造成兩名海員死亡，另有四人失蹤。

船員初步說法顯示，貨物液化可能導致貨物迅速向左舷移動，不過調查尚未得出最終結論。

根據 Intercargo 對 2015 年至 2024 年散貨船損失的研究，貨物液化造成 89 人死亡中的 55 人死亡，儘管其造成的船舶損失少於擱淺，卻仍是單一最大死因。