2026年海上保險：在變動的營運環境中導航承保流程

國際航運新聞 / 海上保險保賠協會新聞 — 2026年8月11日

在變動的營運環境中為風險定價

海上保險始終是一門為無法完全看見的風險定價的業務。船舶在偏遠水域營運，貨物跨越司法管轄區，而航次的營運實況往往要到結束後才會明朗。幾個世紀以說，保險業透過精進數據、分析方法和合約機制，將營運實況轉化為已定價的風險，從而管理這種不確定性。全球海上保險市場每年產生數百億美元的保費，其中國際保賠協會集團（International Group of P&I Clubs）單獨就集體承保了全球約90%的遠洋噸位——這意味著數據可靠性的結構性變化，將大規模影響全球海上貿易承保的根基。

2026年發生變化的是數據本身的結構性可靠性。海上保險工作流程依賴了二十年的AIS訊號，正日益在保險風險敞口最集中的地區遭到大規模干擾或欺騙。在傳統海事執法之外營運的影子船隊，如今佔全球油輪運力的相當比例。受制裁實體更換船旗、所有權結構和保險安排的速度，快於篩查工具所能追蹤的速度。此外，霍爾木茲海峽——處理全球約五分之一的海運石油——的公開衝突，迫使保險公司在能見度降低且先例有限的市場中重新為風險定價。這延續了2024年紅海危機期間的模式，當時胡塞武裝對商業航運的攻擊迫使戰爭險保費幾乎在一夜之間成倍增加，展現了當主要咽喉要道受到挑戰時，營運風險能以多快的速度重新定價。

四階段海上保險承保流程——承保、合規篩查、保單簽發和理賠處理——並非為此環境而設計。每個階段如今都承載著五年前不存在或未達到現今規模的分析與營運複雜性。以下分析將逐一走過每個階段中複雜性體現之處，以及對保險公司、經紀人和再保險人的意義。

第一階段：在數據受損環境中的承保

承保是建立風險全貌的階段。承保人評估船舶、所有權、船旗、交易模式、貨物概況和歷史理賠記錄，然後根據預期風險敞口為承保範圍定價。

兩項結構性轉變使承保在分析上變得更加困難。

AIS作為可信單一來源訊號的侵蝕。 自「Epic Fury」行動於2026年2月28日開始以來，GPS干擾在2026年第二季至少影響了全球171,286艘不重複船舶，並記錄了335萬次虛假船舶對船舶會遇，在這些案例中，注入的定位座標使船舶看起來在會合，但實際上並未發生會面。對於為穿越干擾影響地區的船舶定價的承保人而言，支撐歷史損失模型的AIS航次歷史已不再是乾淨數據。該船舶可能停靠了從未到訪的港口，或者可能隱瞞了實際停靠的港口。這兩種可能性都會扭曲承保人被要求定價的風險全貌。

傳統身分篩查無法察覺的行為風險增長。 一艘船舶可能通過船旗驗證、所有權審查和制裁名單核查，同時卻表現出標記其為高風險的行為模式。Windward追蹤到，2026年第二季有2,157艘超過10,000 DWT的不重複貨船和油輪進行了至少一次長時間的暗活動事件——接近第一季449艘紀錄的五倍。每一個這樣的事件都代表船舶的營運畫面因某些原因而中斷——可能是例行原因，也可能隱藏了可受制裁的活動。靜態承保輸入無法區分兩者。

結果是，定價準確性如今以過去不曾有的方式依賴於行為情報。一艘船舶的所有權文件可能是乾淨的，但其營運模式卻顯示出風險升高。僅憑文件定價的承保人，定價基礎是不完整的。

不斷上升的風險敞口環境在市場上也可見一斑。保賠協會提高了2026年保單年度的超額戰爭險限額，俄羅斯、烏克蘭和白俄羅斯附近船舶的承保額從1億美元提高至1.25億美元——這是保險公司對風險走向以及為應對風險而建立的承保能力的信號。

第二階段：合規與制裁篩查

合規篩查在承保的同時及之後進行。合規團隊驗證對方船舶、受益所有人、營運人和船旗國未出現在相關制裁名單上，且該交易在適用的監管框架下是被允許的。

制裁篩查問題在結構上變得更加困難，原因有三。

制裁活動的步伐與範圍。 全球監管機構在2026年第二季進行了486項船舶指定，加上第一季的851項。歐盟第20輪制裁方案在本季度指定了46艘船舶。隨後歐盟第21輪方案於2026年7月23日通過，引入了218項新列名（48名個人和170個實體），並且首次擴大了指定標準，將為影子船隊船舶提供服務（如加油）的船舶納入範圍——無論影子船隊船舶本身是否被個別指定。美國在第二季指定了63艘船舶，全部與伊朗相關。英國進行了27項船舶指定。如此數量和結構性變化，對圍繞較低頻率名單更新和逐船審查建立的篩查工作流程構成挑戰。

虛假懸掛船旗船舶與欺詐登記處的增長。 2026年第二季，275艘從事國際貿易的油輪正在廣播欺詐登記處的船旗。Windward迄今已識別出22個欺詐船舶登記處，與俄羅斯有關聯的油輪在本季度首次虛假聲稱懸掛敘利亞和緬甸船旗。使用欺詐登記處的油輪中約90%受到西方制裁。在目前活躍於伊朗貿易的約430艘油輪中，約62%虛假懸掛船旗，87%受到制裁。基於申報船旗的靜態核查無法發現這些模式。

跨制裁制度間的協調挑戰。 OFAC-OFSI比較概覽於2026年6月23日發布，正式記錄了美國和英國制裁框架在所有權計算、術語、管轄範圍和執行機制方面的差異。在兩個制度之間營運的合規團隊必須建立篩查機制以滿足每個維度中更嚴格的標準——這是比單一制度更重的分析要求。這些框架建立在2022年12月設立的G7石油價格上限機制之上，該機制為俄羅斯石油貿易創建了最初的西方服務提供豁免，其執行架構如今與不斷擴大的船舶指定環境並行運作。

保險證書本身已從行政文件轉變為制裁執法環境中的證據。美國《2026年影子船隊制裁法》（S.2904）如果通過，將對缺乏足夠海上保險而運輸俄羅斯石油、鈾或煤炭的船舶實施強制裁裁。反過來說，2026年初穿越波羅的海的油輪中約三分之一出示了來自受制裁的俄羅斯或與俄羅斯有關聯的保險公司的保險證書。對於合法保險公司而言，保險證書的存在本身不再證明合規。保險公司現在必須證明其承保範圍是乾淨的，且其對方船舶不屬於保險證書可能掩蓋的影子船隊生態系統。

第三階段：保單簽發

一旦承保和合規完成，就會起草保單、談判合約條款並綁定承保。此階段看似行政性質，但具有分析意義，原因有二。

制裁條款及其解釋。 制裁條款已成為大多數海上保險保單中的標準配置，但具體語言和營運觸發條件差異很大。英國上訴法院在 Tonzip Maritime (Singapore) Pte Ltd v 2 Rivers Pte Ltd, "The Catalan Sea"（2026年5月28日）一案中的裁決，是制裁條款在租船合約中受到法庭測試的近期案例，對相同語言在保險保單中的運作具有影響。條款的具體性、觸發事件的範圍，以及暫停或終止的營運程序，都決定了在制裁事件發生時保險公司的合約地位是否能成立。

承保分拆的複雜性。 全面歐盟海事服務禁令在第21輪制裁方案中被提出但最終被擱置，意味著歐洲船東和海事服務提供商可以在石油價格上限下繼續運輸俄羅斯石油。這一妥協使保險公司在混合框架中營運：LNG服務禁令自2027年1月1日起生效；針對性船舶和管理人指定仍然有效；石油價格上限凍結在每桶44.10美元直至2027年7月——但沒有之前討論的全面海事服務限制。為2022年之前的環境起草的保單帶有內嵌假設，必須根據第21輪方案產生的實際監管框架進行審查，而非根據之前預期的框架。

國際保賠協會集團對美國政府海事行業制裁指引的正式回應，展示了保賠界如何與監管機構合作，以釐清當前環境下承保的營運參數。

第四階段：理賠處理

理賠處理是保單簽發時完成的承保和合規工作與實際發生之營運實況交會之處。在穩定環境中，理賠就是確定發生了什麼、驗證損失是否屬於保單承保範圍，然後進行處理。

2026年，若干條件使理賠處理在分析上更加困難。

干擾影響地區的重建問題。 當理賠涉及在GPS干擾區域營運的船舶時，理賠團隊通常用來確定發生了什麼的AIS航次歷史可能包含注入位置或缺失時段。理賠重建成為一項多感測器情報工作，需要借助衛星影像、無線電頻率偵測和行為模式分析，以對照AIS記錄建立實際航次。

制裁對理賠的疊加影響。 對一艘最終發現參與了與制裁有關航次的船舶提出理賠，除了營運理賠本身之外，還帶有額外的監管風險敞口。理賠團隊必須能夠確定——並以可辯護的方式記錄——受保航次不涉及可受制裁的活動。這需要承保和合規使用的相同行為和身分情報，回溯性地應用於所涉的特定航次。

中東灣的推定全損環境。 2026年初霍爾木茲海峽關閉期間滯留的船舶，為戰爭險承保人啟動了推定全損時鐘。許多戰爭險條款設定12個月的扣留期後才能提出推定全損索賠，少數保單仍在使用6個月的期限。理賠團隊一直在積極評估滯留在中東灣的船舶是否可以在未遭受物理損壞的情況下被宣布為推定全損。租金損失索賠也開始出現，但並非所有租金損失保單都會在沒有物理損失或損壞的情況下作出回應。

前述英國上訴法院關於制裁條款的裁決，是當前環境下承保法律解釋如何受到測試的近期案例。在多個司法管轄區營運的理賠團隊必須在營運和監管發展之外，同時追蹤這一不斷演變的法律環境。

貫穿四個階段的核心問題

承保、合規、保單簽發和理賠處理中的複雜性，都可追溯到同一個根本條件：海上保險工作流程歷來依賴的數據，如今在最需要保險的地區變得較不可靠。

AIS在中東灣、黑海、地中海和其他高風險地區受到干擾或欺騙。所有權鏈結被設計來規避受益所有人發現。船旗以前所未有的速率透過可能合法也可能不合法的登記處進行更換。制裁指定的到來速度快於篩查工具所能吸收。保險證書已從行政產物轉變為執法環境中的證據。

承保流程的四個階段是為這樣一個營運環境設計的：主要數據輸入——尤其是AIS和申報的船舶文件——可以被信任為大致可靠。在保險風險敞口集中的營運地區，這種信任不再普遍成立。營運應對之道是行為情報和多感測器情報。驗證船舶實際做了什麼——獨立於它們廣播或申報的內容——現在已成為保險工作流程所有四個階段的基礎要求。

海上保險工作流程中的行為情報

Windward的Maritime AI™平台提供了支持海上保險承保流程每個階段的行為情報、多感測器驗證和船舶身分工作。

Know Your Vessel (KYV™) 整合了承保人在申報文件之外為風險定價所需的船舶特定風險全貌。跨多次航次的行為風險分析能揭示靜態核查遺漏的模式——無論工作流程涉及承保新對方、篩查交易還是重建理賠。

Multi-Sensor Intelligence 將AIS、衛星影像、無線電頻率偵測和行為背景融合為一幅營運畫面，獨立於船舶AIS廣播顯示的內容來驗證船舶實際做了什麼。這支持在干擾影響地區進行可辯護的合規篩查，以及在AIS數據不可靠時進行可辯護的理賠重建。

重要的是，船舶出現在GPS干擾影響區域本身並非行為風險指標。GPS干擾是發生在地理區域上的事情，而非船舶正在做的事情。船舶風險是根據行為模式和營運歷史獨立評估的。

海上保險的前景

應對之道不是放棄四階段流程。承保、合規篩查、保單簽發和理賠處理仍然是海上保險的營運架構，不太可能在結構上改變。正在改變的是每個階段如今所依賴的情報基礎設施。

行為分析、多感測器驗證，以及不依賴船舶合作訊號的身分情報，正成為使每個階段能在當前環境中可靠運作的基礎輸入。為未來營運環境做好準備的保險公司、經紀人和再保險人，是那些將情報層視為策略投資而非營運成本者。

承保流程仍在相同四個階段上運作。它運作在不同的輸入上。

來源：Windward