丹麥貨櫃航運巨頭馬士基（Maersk）正將風力輔助推進技術引入其貨櫃船隊，計劃明年在其中一艘8,700 teu的船舶上安裝一座35公尺的旋筒風帆。

英國供應商Anemoi Marine Technologies將為一艘Maersk Lima級船舶設計並製造一座固定式旋筒，直徑5公尺、高35公尺。安裝工程預定於2027年中期進行。

該系統將在正常商業營運中進行測試，主要於南北大西洋航線，讓馬士基得以在決定該技術是否適用於整個船隊之前收集運轉數據。航線選擇對風力推進的經濟效益至關重要：節能效果取決於風況，因此大西洋航線——其穿越模式可提供穩定的風力暴露——是此類技術常見的測試場域。

據Anemoi表示，此次安裝將是旋筒風帆首度應用於貨櫃船。該公司通常在大型船舶上安裝三至五座旋筒，這使得單一風帆的馬士基計畫屬於相對可控的試點，而非全面部署。貨櫃船對風力輔助推進構成特殊挑戰，因為甲板空間被堆疊的貨櫃與貨物裝卸設備佔用，這也解釋了為何該技術迄今主要在散裝貨船、油輪及其他甲板較為空曠的船型上獲得驗證。

旋筒風帆利用馬格努斯效應（Magnus effect）從風中產生額外推力，在適當條件下可降低主機的負載。Anemoi已將該技術應用於散裝貨船，並持續開發油輪與LNG船的設計。

正如SplashTech六月所報導，Anemoi、Hafnia與廣州船舶國際已取得DNV原則性認可，可將5公尺×35公尺摺疊式旋筒整合至MR油輪設計中。Anemoi也已與NACKS合作開發ultramax散貨船的安裝方案。

AP Møller Holding並非首次接觸這項技術。正如Splash於2019年報導，在馬士基油輪一艘LR2船上進行的兩座Norsepower旋筒風帆獨立試驗，經驗證一年內節省8.2%燃油，相當於約1,400噸二氧化碳。馬士基油輪與貨櫃航運業務各自獨立，因此這項新計畫是該技術首度進入班輪船隊。此次試點亦正值航運公司面臨日益收緊的國際溫室氣體排放法規之際——IMO已就國際航運達成淨零排放框架，包括燃料標準與定價機制，預計於本十年後期生效——這些壓力使旋筒風帆等節能技術的商業價值超越其工程吸引力。