隨著 CMA CGM 與 COSCO 持續以 Maersk 迄今仍不願跟進的速度擴張，Maersk 在未來六年內可能從全球貨櫃航運排名第一滑落至第四，凸顯在這個資本密集型產業中，訂造決策往往在船舶交付前數年就已決定，規模排名也可能迅速改變。

在 2022 年初將貨櫃航運龍頭位置讓給 Mediterranean Shipping Co (MSC) 之後，Maersk 如今正面臨來自身後兩家船公司的持續壓力。

顧問公司 Linerlytica 預期 COSCO 將在 2028 年超越 Maersk，而 CMA CGM 已快速逼近第二名，且其手持訂單量明顯大於這家丹麥同業。

最新變化來自 COSCO 新增 18 艘新造船，合計約 280,000 teu，使其整體手持訂單量升至 189 萬 teu。這相當於其目前 367 萬 teu 船隊的 52%，是全球前 10 大船公司中訂單與船隊比率最高者。

COSCO 本週表示，最新訂單包包括在上海外高橋造船建造的 12 艘 LNG 雙燃料 22,000 teu 船，以及在黃埔文沖建造的 6 艘 3,200 teu 寬體支線船，合計價值 RMB20.27bn（$2.99bn）。這使 COSCO 今年迄今的貨櫃船訂造量達到 48 艘、約 676,800 teu，投資金額約 $8bn。

與此同時，MSC 在榜首位置上已明顯拉開差距。當它在 2022 年初超越 Maersk 時，兩家公司控制的運力都略高於 420 萬 teu。此後 MSC 又新增數百萬 teu，並持續維持業界最大的新造船計畫。

Maersk 的回應如今開始出現變化。Splash 上月報導，該公司似乎已放棄本 दशक最具代表性的策略之一：將船隊大致維持在 400 萬至 440 萬 teu 之間。

其營運船隊規模已升至 470 萬 teu 以上，而管理層在第二季財報發布時表示，Maersk 將「確保我們具備成長所需的運力」。對於一家在貨櫃航運最賺錢的時期大多強調新造船主要用於取代舊船的公司而言，這代表重大轉向。

Linerlytica 估算，自 2018 年以來 Maersk 的年化船隊成長率僅 2%，而主要競爭對手則達 11.7%。

問題在於，Maersk 目前才開始加速，但訂船週期早已明顯倒向買方不利的一方。

在 COSCO 最新交易之後，全球貨櫃船手持訂單量已達創紀錄的 1,484 萬 teu，相當於現有船隊的 43.1%。

Alphaliner 分析師 Jan Tiedemann 上月告訴 Splash，Maersk 一直在「非常積極」地租船，他認為這顯示該集團對新造船市場的時點判斷失準。

Tiedemann 說：「我認為 Maersk 的時點判斷錯了。他們太晚才訂購大型新船，而且數量太少，還需要再多一兩打。」

不過，也有人對跟隨競爭對手投入已經膨脹的訂單簿持較保守態度。

Drewry 董事總經理 Philip Damas 認為，Maersk 先前的克制使其較不易暴露於預期自 2027 年底起浮現的供過於求風險，並指出該公司也可以在下一輪下行時趁低買船。

CTI Consultancy 的 Andy Lane 同樣警告，當前全球船隊中約有另 25% 預計將在 2027-28 年投入營運，屆時目前一些造成市場波動的因素——尤其是紅海航運危機——可能會有所緩解。