各國政府下個月面臨一項關鍵決策：是保護國際海事組織（IMO）的淨零框架，還是重新開啟一項歷時多年談判、且每一次妥協都可能被削弱的協議。Seas at Risk資深航運政策官員Anais Rios為我們概述了目前在倫敦IMO總部流傳的各項提案。

2026年迄今已被氣候災難所標記。歐洲經歷了創紀錄的熱浪以及近年來最嚴重的野火季之一。南部和西部非洲正在從毀滅性的洪水中恢復，而全球各地的社區持續面對日益嚴重的氣候極端事件。然而，各國政府對於應強化還是削弱IMO的航運氣候措施仍然存在分歧。

2025年4月，IMO批准了淨零框架（NZF）草案，該草案至今仍是當前談判的基礎。雖然並非完美，但它是迄今為止達成的最公平且最具氣候雄心的框架。然而，推進的動力已經停滯。各國不再朝著通過的方向邁進，而是在辯論是否按現狀通過、修改或完全取代該框架。

NZF結合了溫室氣體定價機制與淨零基金，其收入用於幫助各國向更清潔的航運過渡。該框架建立了一套排放目標體系：超出目標的船舶可獲得配額，而未達標的船舶則必須購買這些配額或支付補救費用。隨著目標隨時間推移變得更加嚴格，採用更清潔燃料和技術的財務誘因也隨之增加。

航運脫碳的緊迫性前所未有。國際航運約佔全球溫室氣體排放量的3%，作為全球貿易的骨幹——運載約90%的世界貨物——若無協同行動，其碳足跡預計將持續增長。IMO於2023年通過的《修訂版溫室氣體策略》設定了到2050年前後實現國際航運淨零排放的目標，使NZF成為履行這一承諾的主要監管工具。2024年是全球氣溫首次超過工業化前水平1.5°C的年份——這是對未來軌跡的嚴厲警告。每一度的零頭都帶來更極端的天氣、對糧食和海洋系統更大的壓力，以及對社區和經濟更高的成本。

最弱的替代方案由賴比瑞亞——按註冊噸位計算為全球最大船旗國之一——提交，將顯著改變框架的平衡。該方案不依賴排放交易與固定補救費用的組合，而是更加側重船舶之間交易盈餘配額，並取消向淨零基金的強制性繳款。資金將主要在公司之間流動，而非建立一個專門的基金來支持公正且公平的轉型。如果購買排放配額比升級船舶更便宜，對零排放和近零排放燃料的投資可能會減少。

巴西的另一項提案保留了NZF的整體架構，但延遲了早期脫碳減排門檻，以換取後來更大幅度的減排。雖然這種方式可通過降低短期成本使協議更具政治接受度，但它會削弱減碳雄心以及對本十年至關重要的零排放和近零排放技術的早期投資——在轉型尚未正式開始前就使其面臨風險。這也將推遲基金的收入，使轉型比目前批准的NZF更困難、更昂貴。

吐瓦魯提出了最具雄心的方案，要求所有高於零的溫室氣體排放都必須繳費。據估計，在2030年代期間，該方案每年可籌集超過1000億美元，而目前NZF每年約籌集120億美元。在這一模式下，航運業將實現IMO的脫碳目標，同時產生實現公正且公平轉型所需的資金。然而，該提案在政治上具有爭議性，因為它將從一開始就施加更高的成本，可能面臨美國和石油國家的反對。

上述所有提案均在規定期限內提交給IMO，使其有資格在今年晚些時候被通過。

日本也提交了自己的提案，允許船東將部分合規費用定向投入自己選擇的項目，而非貢獻給專門的IMO公正轉型基金。這種方式將使資金更不可預測，減少對有需要國家的支持，並可能減緩轉型——使其長期成本更高。然而，由於日本的提案是在截止日期之後提交的，因此今年無法進行表決通過。

與此同時，澳洲、加拿大、南非和英國同意保留2025年4月批准的淨零框架，認為氣候危機的緊迫性要求的是實施而非重新談判。

目前的框架雖然不完美，但已包含全球體系的基礎——獎勵更清潔的航運、創造可預測的投資信號，並支持無法獨自完成轉型的國家。它可能無法實現IMO氣候目標所需的每一次減排，但它可以——也應該——隨時間推移而被強化。

各國可以也應該就實施步伐和雄心水平進行辯論。然而在此階段，該框架已準備好被通過。削弱溫室氣體定價機制或淨零基金不會使轉型更便宜；反而會使其更不確定、更不公平、更難以實現。

隨著氣候危機加速惡化，問題不再是他航運業是否需要脫碳。而是各國政府是否有政治勇氣保護他們花了數年時間談判的框架。地球——以及地球上的人們——無法再承受一年的延遲。

來源：Splash247