Alex Byelyavtsev 船長指出了 FuelEU Maritime 的六個結構性問題。這項歐洲法規於 2025 年 1 月 1 日生效，旨在引導航運業轉向可再生能源和低碳能源，作為歐盟「Fit for 55」計劃的一部分——該計劃是歐盟的立法方案，目標是到 2030 年溫室氣體淨排放量比 1990 年水平至少減少 55%。

該機制在原則上看似簡單明瞭：每年，船舶船上能源使用的溫室氣體強度必須下降。不合規將觸發罰款，而達到可接受的平衡則使船舶獲得合規文件。然而，該法規實施的第一年已暴露出規則設計與實際效果之間的顯著落差。

問題一：合規池機制掩蓋個別船舶表現

根據該法規第 21 條，船舶可以將合規餘額進行池化，使整個合規池平均達到溫室氣體強度限制。這種靈活性已明確寫入規則，意味著船舶可以透過集體會計核算而非改變自身燃料來看似合規。根據法規 (EU) 2023/1805，FuelEU 合規文件確認船舶在特定報告期內符合法規要求，其中可包括池化安排。這並不能證明該船舶減少了航次排放或大規模切換了燃料。合規是會計結果；減排是物理結果。FuelEU 早期的實踐模糊了兩者之間的區別。

問題二：清潔船用燃料尚未實現規模化供應

清潔船用能源尚未準備好進行全船隊部署。直接替代型生物燃料——即無需修改發動機即可替代傳統船用燃料的燃料——仍然有限且存在爭議。甲醇和氨僅能使配備燃燒這些燃料設備的船舶受益。全球大多數船隊仍依賴傳統船用燃料。儘管如此，監管年度仍可以綠色餘額結束。歐盟委員會自身影響評估路徑預計，到 2030 年可再生能源和低碳燃料將佔國際海事燃料組合的 6% 至 9%，到 2050 年達到 86% 至 88%。這些數字代表的是模型預測，而非當前供應。供應短缺並非歐洲獨有的問題：國際海事組織於 2023 年 7 月通過的修訂版溫室氣體戰略，目標是到 2050 年前後實現國際航運淨零排放，但實現該目標的全球燃料生產軌跡仍不確定。

問題三：義務落在使用者而非生產者身上

該法規將合規責任置於運營船舶的公司——即燃料消費者——身上，而沒有對燃料生產商施加同等義務以大規模製造更清潔的燃料。ICS 和 ECSA 的一項研究警告說，將主要燃料標準義務分配給船舶而非供應商，會造成執法和供應問題。該法律可以要求使用一種更清潔的燃料，但這種燃料在所需數量上尚未存在。

問題四：目標設有期限但未必可實現

第 4 條將溫室氣體強度降低目標設定為：自 2025 年起減少 2%，自 2030 年起減少 6%，到 2050 年大幅提升至 80%。時間表是明確的。然而，對許多船舶而言，合規的物理路徑並不明確。如果燃料出現、船舶得到更換、資金到位，目標原則上是可以實現的。但「未來可能」不等同於「現在可達成」。

問題五：資金制約

真正的轉型需要大量資金用於新船舶和稀缺燃料。UNCTAD《2025 年海運回顧》報告，截至 2025 年 4 月，全球貨櫃船隊約為 3,030 萬 TEU，同比增長約 10%，此前經歷了大規模訂購和高交付量。額外運力意味著更多競爭，這壓縮了可用於資助下一階段轉型的盈餘。

問題六：責任分配錯誤

FuelEU 將法律義務歸於船舶，因為船舶消耗能源。關於港口擁堵的研究表明，船舶經常高速航行，然後在錨地等待泊位，如果將等待時間轉化為更慢的航行，貨櫃船的平均潛在減排量約為 10%。IMO 支持的 Just in Time 研究發現，當航速與泊位可用性匹配時，每航次貨櫃船的平均燃料節省約為 14%。儘管存在這些營運動態，FuelEU 仍繼續將法律義務置於船舶之上。

一個認證合規卻不兌現轉型的系統

根據歐盟委員會的數據，航運業約佔歐盟 CO₂ 排放量的 3% 至 4%。除了 FuelEU Maritime 之外，該行業還面臨 2024 年 1 月生效的航運排放交易體系 (ETS)——該體系正在三年內逐步擴大對海事 CO₂ 排放的覆蓋範圍。政治關注度與該比例不相稱，早期的文件合規成果也是如此。實際的燃料轉變仍然有限。

FuelEU 的核心問題不在於航運業被要求減少排放。而在於規則的順序。歐盟為燃料使用者設定了強制性轉型，但未以同等規模的約束性生產義務予以配套。它引入了早期靈活性機制，使船舶保持法律上的合規。它將合規餘額視為可見的成就。燃料、船隊更新以及真正減排所需資金的途徑尚未規模化就緒。FuelEU 實施的第一年清楚地暴露了一個落差：一個系統可以認證合規，卻不兌現轉型。