中國電動車市場的快速折舊，常被視為電動車正變成可拋棄的消費性電子產品的證據。然而，情況或許恰恰相反。當車輛價值下滑時，電池反而正逐步成為一種壽命更長、且具有多重商業用途的能源資產。

數十年來，電動車批評者一直指向一個無法迴避的問題：當數以百萬計的電池走到壽命終點時會發生什麼？成堆廢棄電池組的畫面，已成為能源轉型討論中的常見景象，強化了這種印象——電氣化只是把一個環境問題換成另一個環境問題。

但新浮現的證據顯示，情況可能大不相同。

在車輛本身喪失大部分經濟價值之後，電池仍可能成為車內最有價值的單一部件；而這種轉變很重要，因為它改變了人們看待電動車的方式——不只是交通工具，也是一種可在電力系統其他環節再次使用的儲能能力來源。

中國電動車市場正展現未來趨勢

中國已成為全球最大的電動出行實驗場。其電動車保有量擴張速度極快，以至於中國道路上的電動車平均車齡目前僅約 1.8 年，而傳統汽油車則超過八年。這個數字反映的是銷售成長驚人，而非車主持有期特別短，但它顯示新技術進入市場的速度有多快。

與此同時，BYD、Tesla 與數十家國內製造商之間的激烈競爭，引發了前所未有的價格戰。二手電動車的折舊速度遠超許多分析師原先預期，有些車輛在僅三年後，殘值就只剩下原始價值的 40% 多一點。

對許多觀察者而言，這似乎印證了電動車的弱點。

但實際上，這可能揭示的是把車輛視為單一資產的局限，尤其是當電池即使在車輛本身已不再具備展售競爭力時，仍可能保有價值。

我們一直估錯了部件

在整個汽車發展史中，引擎與車輛通常一起老化。

一旦汽油車或柴油車達到某個車齡，其引擎、變速箱與燃油系統往往幾乎同時劣化。翻新成本高昂，更換也很少在經濟上合理，最後車輛只能報廢。動力系統在車輛之外幾乎沒有價值。

電動車從根本上改變了這種關係。

電池的劣化速度遠慢於車輛其他部分，而且更關鍵的是，即使不再符合汽車使用要求，仍然可以繼續使用。一顆原始容量已損失 20% 的電池，或許無法再提供消費者期待的續航里程，但它仍可用於多年固定式儲電。這也是為什麼電池愈來愈被視為一種超越首任車主生命週期的工業部件。

車輛會過時。

電池往往不會。

電池正成為獨立的能源資產

這正是追蹤電池價值鏈的研究人員目前所觀察到的轉變。

根據 Circular Energy Storage Research and Consulting 的 Hans Eric Melin，當前進入市場的電池，愈來愈被預期能在整個生命週期內創造正向經濟價值。許多電池組不會在回收時就結束生命，而是會先被翻新、再用於其他車輛、改作固定式儲能，並在經過數十年生產性使用後才進入回收階段。

到 2035 年，退役電池市場預計將比今天大上許多倍，並圍繞電池檢測、再製造、再利用與材料回收形成全新的產業生態系。

電池正逐步成為一個獨立的資產類別，對製造商、維修業者、回收商與儲能營運商都將產生影響。

內燃機可做不到這一點

與傳統車輛相比，差異非常明顯。

一具老化的柴油引擎通常不會隨時間變得更有價值。它不容易成為家庭能源系統的一部分，也無法穩定電網，更無法在白天儲存太陽能供夜間使用。當汽車用途結束後，其剩餘價值通常只限於廢金屬或零件。

電動車電池則走上了完全不同的經濟路徑。

即使不再適合高要求的汽車用途，它們通常仍保有原始容量的 70% 至 80%。在鋰、鎳、鈷、銅等有價材料最終透過回收取回之前，這為電網平衡、再生能源整合、商業儲能、備用電源與住宅電池系統創造了機會。

電池不再是朝廢棄物方向線性下滑，而是愈來愈像經歷一連串生產性應用。

電池很快可能比車更值錢

最令人意外的含意，或許在於這對二手車經濟的影響。

隨著電動車技術持續進步，消費者更換車輛的原因，可能不是電池故障，而是新車型具備更快充電、更長續航或更先進軟體。車輛本身快速折舊，而電池仍持續保有相當的技術與商業價值。

因此，完全可以想像在未來十年內，一輛車齡五年或七年的電動車，電池可能占該車剩餘價值的相當大一部分。在某些市場區隔中，電池最終甚至可能比整車其他部分加總還更有價值。

這種可能性將從根本上改變二手車的融資、保險、交易與拆解方式。

關於廢棄物的爭論已逐漸過時

當前許多討論仍假設，數以百萬計的電池終將成為環境負擔。

但這種假設愈來愈像是對經濟邏輯的誤解。

廢棄物通常是在某項物件不再具有任何生產性用途時才會出現。

而電動車電池正朝相反方向發展。其技術壽命愈來愈長，並超越了其原始設計車輛的商業壽命。每一次診斷、翻新與回收技術的進步，都只會進一步強化這項經濟論點。

諷刺的是，能源轉型中最常被批評的部件之一，未來或許會成為最有價值的長期資產之一。

因此，電動出行的未來，或許不會由汽車能開多久來定義。

而是由電池能擁有多少種不同生命來定義。

Leon Stille 為 Oilprice.com 撰稿

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