一項新的學術研究對航運公司能否在歐盟排放交易體系（EU ETS）下可靠地向租船人回收歐盟排放交易成本提出了質疑。

歐盟排放交易體系於2024年開始適用於海運，將許多停靠歐盟港口的大型船舶納入碳定價機制，要求受監管方為其涵蓋的排放量繳交配額。對航運業而言，這使得排放成本在船東、管理者、租船人和貨主之間的分配成為一個現實的合約問題，而不僅僅是合規事項。

該研究指出，儘管歐盟提供了法定求償權，但根據UCL週五以電子郵件發送的報告，最終決定航運鏈中碳成本承擔者的仍是商業合約而非法律。

這項由鹿特丹伊拉斯姆斯大學伊拉斯姆斯法學院進行的研究發現，該求償機制面臨重大的實際障礙。這些障礙包括複雜的多層租船鏈、英國法適用的不確定性，以及在歐盟以外廣泛使用仲裁，所有這些因素都可能使法定權利難以執行。

伊拉斯姆斯法學院聯合作者及博士生研究員Hannah Mosmans表示：「歐盟排放交易體系給人的印象是，支付碳費帳單的船東和管理者可以自動從實際負責船舶營運或燃料採購的一方回收成本。」

「我們的研究表明，一旦你審視航運合約實際運作的方式，這在很大程度上是一種錯覺。

「對市場上的大多數人來說，有效的成本回收仍然完全取決於租船合約中協商的條款，而非法定權利。」

作者表示，這些發現突顯了在租船合約及其他航運合約中協商明確的碳成本分配條款的重要性，而非依賴歐盟指令。

雖然BIMCO的標準排放交易體系條款提供了一個框架，但該研究指出，可能需要對其進行補充，以應對價格波動、停租期、信用風險和爭議解決等問題。這些問題相當重要，因為租船合約通常將技術所有權和商業營運分開，而排放風險敞口會隨航次模式、燃料使用以及船舶非盈利期間而變化。

作者補充說，這些發現的影響可能超越歐盟範圍，包括英國新的航運排放交易計劃和國際海事組織（IMO）擬議的淨零框架，兩者都需要有效的碳成本分配機制。