Philippos Ioulianou，EmissionLink 董事總經理。

歐盟委員會提出擴張歐盟排放交易體系（EU ETS）適用於海運的提案，是區域氣候政策的重要發展。EU ETS 自 2024 年 1 月起已適用於航運業，相關義務分三年逐步實施，而最新提案將進一步擴大其適用範圍。然而，真正的考驗不在於該體系是否變得更加廣泛，而在於它是否變得更加一致、適度且有效。

有兩大疑慮尤為突出。首先是隨著國際海事組織（IMO）朝向建立自身全球機制邁進，碳定價制度可能出現重疊的風險——IMO 已設定在 2050 年前後實現國際航運溫室氣體淨零排放的目標。其次是航運業預期須繳納的收入與實際重新投入海事脫碳的金額之間差距日益擴大。

這些問題對希臘和賽普勒斯等主要航運中心尤為重要，這兩國是歐盟最大的船舶所有國之一。在整個東地中海地區，船東、管理公司和離岸營運商面臨日益嚴格的合規環境。隨著其法規風險增加，了解碳成本將如何分配、管理及回收的商業重要性也隨之提高。

離岸活動與港口對港口模式

計畫自 2027 年起納入離岸活動，正凸顯了此一挑戰。根據該提案，離岸作業現場將被視為掛靠港口，使更多支援船舶活動納入 ETS 框架。然而實際上，離岸航運並不能整齊地套入傳統的港口對港口模式。

離岸船舶可能在同一位置停留較長時間，服務於燃油使用、營運控制及排放責任由船東、租船人、承包商和開發商共同分擔的專案。因此，ETS 不再僅是申報問題，而是合約與商業問題。監測排放、取得配額及承擔碳價風險的責任，將日益需要在租船合約和專案協議中加以規範。

較小型船舶與適度實施

歐盟委員會提出自 2029 年起將總噸位 400 至 5,000 GT 之間的特定類別船舶納入 EU ETS，此舉也將產生重大影響。目前 5,000 GT 的門檻已涵蓋商業航運絕大多數的排放量，因此降低門檻將使過去對碳市場接觸有限的領域也須承擔義務。許多較小型的商業和離岸營運商可能進入一個為擁有專屬合規團隊、既定資料流程及更大碳市場專業能力的大型機構所設計的體系。擴大涵蓋範圍或許有其正當性，但實施方式必須保持適度。

與未來 IMO 框架的共存

提案中有值得肯定的要素。MRV（監測、報告與查驗）與 FuelEU Maritime 申報之間的一致性提升，應能減少重複作業及不一致申報的風險。轉運規則的修改也旨在限制規避行為並保護體系的完整性。

然而，這些提案並未解決 EU ETS 如何與未來 IMO 碳定價框架共存的問題。歐盟委員會已承認可能出現重複支付的情況，但僅僅承認並不足夠。在缺乏明確調和機制的情況下，對同一排放量同時適用區域性和全球性收費，將造成不必要的成本和不確定性，尤其是對在歐盟與非歐盟港口之間貿易的營運商而言。

航運業不應為同一噸排放量支付兩次費用。如果兩套體系同時存在，就必須建立一套自動、透明且可行的機制來確認付款並調和義務。

收入再投資與產業支持

此一原則也應適用於收入分配。航運業預期將對 ETS 做出重大貢獻，但似乎只有有限的比例流向海事脫碳。在現行框架下，ETS 收入主要流入成員國預算和歐盟創新基金，使得海事專用的再投資充滿不確定性。這種不平衡可能削弱對該政策的信心。

Philippos Ioulianou 主張，航運業所產生的 ETS 收入中至少應有 50% 在國家層級重新投入海事脫碳領域。支持範圍也應延伸至永續燃料、港口基礎設施、船舶改裝以及可信賴的能源效率技術。碳定價只有在配合實際投資使產業得以向前邁進時，才能真正減少排放。

核心商業考量

對航運公司而言，ETS 已不再僅是合規要求。它是影響成本、合約、投資決策和競爭力的核心商業考量。如 EmissionLink 等在希臘和賽普勒斯設有據點的公司，將本地市場知識與專業能力結合，協助企業將不斷演變的排放法規轉化為實際的合規與商業策略。

最終，EU ETS 的公信力將不取決於其籌集了多少資金，而取決於它是否能為預期資助該體系的產業帶來公平待遇和實質的排放減量。

來源：Ship & Bunker