全球貨櫃船訂單規模極為龐大。以約1,310萬二十呎標準櫃（TEU）的訂單量，相較約3,380萬TEU的營運船隊，訂單佔船隊比約為38.7%，意味著在訂船舶相當於現有船隊運力的近五分之二。這換算為今年全球船隊成長約4.2%，而預期貨櫃貿易成長僅約3-4%。光是第二季的合約就涵蓋164艘船舶，總計約866,000 TEU。這項比率是航運業密切關注的指標，因為它顯示未來將有多少運力追逐一定的貨量需求；上一次產業以類似規模造船是在2010年代的訂單熱潮，其後的交付潮曾導致運價與船公司獲利長期低迷。

訂單高度偏向大型幹線船舶，而非支線船與較小型區域船舶。總部位於雅典的Global Ship Lease引用Maritime Strategies International截至6月30日的數據，估計訂單佔整體營運船隊比率為39.1%，其中超過一半（55.2%）為10,000 TEU及以上船舶，較小船舶僅佔24.7%。這使產業最大的風險敞口集中於投入亞歐、跨太平洋及其他幹線貿易的大型船舶，這些航線承載了全球海運製成品貿易的大部分。

支線與中型船市場的供給狀況則較為有利。第二季在1,000-2,000 TEU區間的訂單活躍，佔當季訂購船舶的31.5%，但這不會造成與大型船管線相同的船隊成長風險，因為現有中小型船隊船齡較高，且過去更換有限。Global Ship Lease估計，在多個10,000 TEU以下的細分市場中，最老25%船舶的中位船齡介於21至28年之間。該公司計算，若將超過25年的船舶報廢拆解，到2030年10,000 TEU以下船隊的隱含淨成長僅約0.7%。

現代化支線船與中型船舶的租賃市場仍相對穩健。MPC同樣形容現代支線運力稀缺，訂單集中於較大船舶類別，且現有船隊持續老化。

一旦訂單交付，船舶供給成長可能快於貨櫃需求。目前估計如下：

• 2026年貨櫃貿易成長：約3%-4%
• 全年船隊成長：約4.2%
• 2027-2029年隨交付加速，供給成長可能更強

儘管這些數字可能引發對運價走弱的擔憂，實際運力仍受慢速航行、港口壅塞、船舶閒置、跳港停航、航線網絡調整及地緣政治繞行等因素影響。例如，持續避行紅海自2023年以來藉由增加航行里程與天數，每年吸收超過200萬TEU運力。MPC報告估計，若恢復蘇伊士航線，可能釋放相當於約12% TEU-海里的有效運力增幅。儘管葉門胡塞武裝再度對商船施暴，今年仍有多家船公司將定期航線重新調回該航線。因此，船公司是否能持續恢復蘇伊士通行，是決定訂單運力實際進入市場規模的關鍵變數之一。

中國持續主導貨櫃船新造船活動。MPC指出，2026年第二季中國船廠取得大部分新合約，而韓國船廠僅獲得10筆訂單。在國家對船廠的支持下，中國在全球造船產出的份額穩步成長，在商業船舶各類別中持續鞏固地位。

替代燃料的圖景不如表面看來單純。近期一項產業估計將替代燃料船舶列為現有貨櫃船訂單（按TEU運力計）的約65%。然而，MPC引用的Clarksons數據顯示，第二季本身的新訂單大多為傳統燃料，以液化天然氣推進的船舶相對較少。整體趨勢是：現有訂單中包含大量LNG、甲醇或其他替代燃料適用船舶，但2026年的訂購動能已轉趨審慎，因船東仍在權衡燃料供應、法規與技術的不確定性。這種猶豫出現在產業面臨國際海事組織（IMO）溫室氣體法規趨嚴之際，包括碳強度要求與2025年通過的淨零框架。

訂單主要由班輪公司及其關聯或合作的運力供應商推動：

• 大型船公司訂購船舶以捍衛或擴大市佔率
• 獨立船東為大型班輪公司的長期租賃訂購船舶
• 部分訂單實質上是船隊更新計畫，而非純粹投機性擴張

例如，Global Ship Lease訂購了15艘附帶租約的中型船舶，預定於2028年底至2030年初交付。該公司將這些船舶定位為針對老化中型運力的船隊更新投資，而非單純押注大型船舶週期。

報告指出，在航運干擾正常化後，龐大訂單可能對貨運市場構成壓力，但船公司整併與航線網絡合理化將是重要變數。船公司可透過慢速航行、縮減服務、跳港停航以及將運力重新部署至南北向或區域航線來吸收過剩運力。貨櫃航運業過去十年已大幅整併為少數幾家大型聯盟與船公司，使營運者擁有比以往週期更多的運力管理工具。

港口將持續面臨船舶大型化壓力。即使總貿易量成長緩慢，新船隊仍將增加大型船舶掛靠次數、尖峰吊橋需求、泊位需求、場地壓力以及對更深入內陸網絡的需求。此訂單結構有利於能高效處理14,000-24,000 TEU船舶的主要海運樞紐，而較小的區域港口則可能更多受益於相對緊俏的支線船市場。對貨主與託運人而言，值得關注的關鍵訊號包括蘇伊士航線的恢復速度、老舊船舶的拆解量，以及2027年以後大型船舶管線的交付時程。