中國數十年來對美國市場的第一波衝擊顯而易見:廉價服飾、家具與電子產品大量湧入,美國製造業基礎的部分環節遭到掏空。第二波衝擊則更為隱微,對美國企業的影響也更深遠——而種種跡象顯示,它已然到來。

「中國衝擊 2.0 已經來臨,」Apollo 全球管理公司首席經濟學家 Torsten Slok 週五在一份報告中寫道。他認為,這一次,中國出口的恰恰是先進經濟體原本預期在國內市場占據主導地位的產品:電動車、半導體,以及其他高科技商品。

貿易數據印證了這一轉變。中國 7 月出口成長 24%,雖較前月略為放緩,但受電動車與電子產品需求增加的支撐。1 至 7 月高科技出口較去年同期大增近 41%,半導體出口更是翻倍。

因此,企業如今擔憂的已不只是中國製造更便宜的商品,而是中國正在更高價值的產業與美國競爭。這使得這項議題的重要性超越貿易新聞本身:它影響哪些企業能夠贏得合約、擴大生產規模,並在技術與製造交疊日益緊密的市場中維持利潤率——這種交疊程度已高於第一次中國衝擊時期。

中國衝擊 1.0 在沃爾瑪貨架上,新衝擊則在科技業

持相同看法的不只 Slok。美國聯準會的經濟學家於 5 月發布一份報告,提出類似的「中國衝擊 2.0」主題,並發現推動中國出口熱潮的產品,已從 2000 年代初期的勞力密集商品,轉變為現在的資本與技術密集產業。

「綜合來看,這些因素顯示『中國衝擊 2.0』並不只是先前趨勢的延續,而是全球貿易整合的新階段,」他們寫道。

Slok 本身引用了 Brad Setser 的觀點——他是外交關係協會(CFR)資深研究員、前美國貿易代表署顧問,外界普遍認為「中國衝擊 2.0」一詞正是由他提出。Setser 最先指出這一波的不同之處:中國如今親自掌控尖端生產,因此已沒有成本更低的國家可供外移;而中國進口需求萎縮,意味著出口過剩將直接淹沒其他所有國家。

電動車或許是最明顯的例子。比亞迪(BYD)於 2025 年超越特斯拉,成為全球最大的純電動車銷售商,交付 226 萬輛純電動車,相較之下特斯拉為 160 萬輛。福特汽車執行長 Jim Farley 也稱比亞迪在成本、供應鏈、製造與智慧財產權方面「業界最佳」。

第二波衝擊與第一波的另一項區別,在於中國與其他國家之間的新型貿易關係。在中國第一波出口熱潮期間,中國工廠通常進口零組件、組裝成品後出口海外。這意味著即使中國出口激增,中國以外的製造商仍能透過供應零組件受益。如今,聯準會經濟學家發現,中國正日益自行生產這些投入品——這表示隨著中國出口增加,其製成品進口也開始減少。

美國或許受到保護,美國企業卻不然

美國在應對這第二波衝擊時握有一項優勢:已針對許多中國產品築起可觀的壁壘。比亞迪汽車面臨 100% 關稅——該措施由拜登政府制定,並由川普政府延續——使其無法與美國車廠競爭。華府也已對晶片、電池與太陽能設備等多個產業的中國產品與技術實施限制。

儘管關稅可能使美國消費者與工廠的直接曝險低於其他國家的對手,美國企業本身仍須在海外與中國競爭。

「美國企業必須非常清楚中國衝擊 2.0 的意涵,以及當他們努力從全球視角競爭時,這對他們意味著什麼,」第三方風險管理公司 Exiger 的首席策略暨全球事務長 Kit Conklin 告訴《財星》(Fortune)。「除了關稅,你將需要從經濟安全工具箱中動用遠更多的經濟槓桿。」

他特別點出中國在基礎半導體領域掀起的「浪潮」——這些技術層次較低的晶片,幾乎用於所有帶有開關的裝置,包括汽車、咖啡機、醫療設備與其他消費性電子產品。Conklin 預測,中國在這類晶片產能的持續擴張,未來兩年可能對美國及其他西方半導體公司構成重大壓力。他並指出,工業機器人與 AI 資料中心所用零組件,也是中國廠商日益成為強勁對手的領域。

「中國衝擊 2.0 威脅中國以外所有製造業的根基,所以這正是我們此刻面對的競爭,」Conklin 說。

美中經濟暨安全檢討委員會警告,由於中國衝擊 2.0,中國在新興市場的「既有地位」將使美國企業在海外的既有競爭之外更難抗衡,並「可能隨時間大幅侵蝕獲利能力,並限制對下一代製造設備與研發的未來投資」。

Conklin 以德國作為警示,說明西方製造商若失守過多陣地將發生什麼。德國汽車業在中國需求轉弱的情況下掙扎,同時中國競爭對手正蠶食福斯汽車(Volkswagen)在拉丁美洲與非洲的領先地位,甚至在其歐盟大本營與其競爭。

「福斯汽車如今的遭遇,應該喚醒全世界每個民主國家的每一位執行長與每一位民選官員,」Conklin 說。

對美國正在失去戰略重要產業競爭所需製造能力的憂慮,也不再侷限於華府政策圈。

「我們現在也在企業董事會中看到這個議題,」Conklin 告訴《財星》,並回憶最近與一位執行長的對話,對方提出的許多正是關於中國競爭的同類問題。「執行長們現在都在思考這個議題。」

資料來源:Fortune