海運乙烷流向在供需兩端的集中度進一步加深

見《Freight News》18/08/2026

7月全球海運乙烷進口平均約為 760kbd，其中中國卸載約 560kbd，約占總量 74%。6月占比更高，約為 76%，是 Vortexa 2016–2026 數據集中最高的月度占比。供給端方面，美國在1月至7月裝載了全球約 99% 的海運乙烷出口，約為 670kbd。

這一貿易方向並不新，但集中程度已明顯上升。以滾動 12 個月計，中國截至7月底的占比約為 70%，高於一年前的約 58%，也高於2022全年約 46%。若從國別進一步縮小到終端層面，這項貿易在供需兩端都集中於少數資產；在這個層級上，政策決定、運河排隊或機械故障都可能干擾海運乙烷流向，以及承運這些貨量的 53 艘在役 VLEC（超大型乙烷運輸船）。乙烷是最輕的天然氣液體，可裂解為乙烯——聚乙烯及多數塑膠產業鏈的基礎原料——而自貿易啟動以來，美國頁岩氣產量一直超過國內裂解裝置的吸收能力：首批水運出口貨載於2016年自 Marcus Hook 輪出，也就是 Vortexa 數據集的起始年份。

供給端：兩家公司、四個終端

1月至7月期間，美國出口的每一桶海運乙烷都來自四個終端之一。Enterprise Morgan's Point 處理了約 290kbd，約占總量 43%；Energy Transfer Nederland 裝載約 230kbd（約35%）；Enterprise Neches River 約 95kbd（約14%）；Energy Transfer Marcus Hook 約 60kbd（約9%）。按母公司拆分，Enterprise 約為 385kbd，Energy Transfer 約為 290kbd。

四個終端中有三個具備可在乙烷與 LPG 之間切換的彈性產能，而4月正好展示了這種彈性的用途。面對 LPG 貨載強勁的現貨需求，這三個終端同步削減了乙烷裝載。3個具備彈性的終端合計 NGL（天然氣液）裝載量在4月按月僅增長約 2%，至約 1.3mbd——真正變化的是產品組合。乙烷在其合計 NGL 外送中的占比在一個月內由約 32% 降至約 20%。

Neches River 是最明顯的案例。該終端自2025年8月至2026年3月一直以純乙烷運行，之後在原定二期擴建時程之前引入丙烷，4月乙烷占比降至約 17%，同時總吞吐量由約 100kbd 提高至約 145kbd。Enterprise 在其 2026 年第二季財報電話會議中表示，預計於2026年底前在 Houston EHT 終端完成的約 300kbd LPG 產能擴建，將透過把丙烷轉移至 EHT（Enterprise Products Partners L.P.），為 Neches River 釋放更多彈性產能，以增加乙烷裝載。

這種切換也有上限。固定產能合約——主要是營運商的長期乙烷承購義務——優先占用可彈性調配的空間；剩餘空間則取決於當月哪種產品報酬更好。一旦終端接近滿負荷運行，乙烷占比應會在某個區間內波動，而不會自由變化。

在美國以外，海運乙烷裝載幾乎不存在。西北歐在這7個月內裝載約 3kbd，低於市場 1%，且這些貨載是透過 MGC 和 SGC 運輸，而非 VLEC。

進口開始在終端層面分化

需求端方面，兩個終端正在承接全球近一半的海運乙烷。中國在1月至7月共到港約 485kbd，其中浙江 Satellite 的 Lianyungang 終端承接約 215kbd，約占中國進口的 45%，也約占全球任何地點卸載的海運乙烷總量的 32%。Wanhua 的 Yantai 終端再承接約 100kbd，約占全球進口的 15%。僅這兩個終端就合計約占全球貿易的 47%。

在前兩名之後，其餘名單大致維持原位。Mitsubishi Chemical 的 Da Xie Island 終端、Zhapu Jiaxing 的 Meifu，以及 Taixing SP Chemicals 在此期間各自承接約 40kbd，與去年同期大致持平，而榜首已明顯拉開差距。

增量主要流向了 Yantai。Wanhua 的終端在2025年共 19 批次交付中平均約為 35kbd；今年截至7月，已在 30 批次交付中平均約為 100kbd。這反映了其 No.1 Yantai 裂解裝置由丙烷轉向乙烷的變化已體現在流量數據中。

另一個新進者的重要性超過其貨量本身。服務 Sinopec Tianjin Ethylene Project（前 Sinopec INEOS JV）的 Nangang 輕烴終端，已於2025年12月正式啟用（Tianjin Government），為一座年產 1.2mn t/yr 的乙烷裂解裝置供料。2026年前7個月，其平均運行約為 36kbd，而一年前幾乎為零。

原料靈活性是買方唯一真正的防禦，而 Satellite 在這方面最弱：其 Lianyungang 裂解裝置完全以乙烷為原料。Wanhua 轉換後的 Yantai 裝置對乙烷的依賴較新，也保留更多選擇空間。在風險與機會並存之下，乙烷進料裂解裝置在2026年也交出了極具競爭力的利潤率。

更多中國產能正在增加，同時與中國實體相關聯的 VLEC 船隊占比也在提高。2016–17年的船隊增長集中於 Reliance 的印度 shuttle，該船隊專為供應其 Jamnagar 裂解裝置而建，之後三年幾乎沒有後續增長。中國交付自2021年開始，而12個月平均值如今已處於數據集高位。訂單簿將進一步推動增長：截至2026年底至少還有 9 艘交付，2027年還有 28 艘（Braemar）。

與此相對，下一個具體且重要的非中國目的地是安特衛普的 INEOS Project ONE。該歐洲新裂解裝置由自2016年起率先將美國乙烷進口到歐洲挪威 Rafnes 的同一集團打造，設計年吞吐量為 1.91mn t/yr（約 90kbd）乙烷，預計於2027年下半年投產（INEOS）。這相當於今天整體海運貿易量的約 14% 由單一新買家吸收。在此之前，分析預期中國買方集中度將持續加深。

風險集中在哪裡

這項貿易可能在短時間內被兩件事中斷：華盛頓或北京的政策決定，以及巴拿馬運河。兩者都已經經歷過測試。

在2025年的美中貿易戰中，圍繞乙烷的事件持續不到一個月，但仍對實體市場造成明顯影響。中國7月2025年的到港量降至約 125kbd，約占當月全球總量的 38%，而6月則約為 300kbd、占比約 60%。此後，雙方在緩和期間投入更多資產，使這種依賴更難被解除。

運河風險隨著船隊擴張而上升。自2024年1月以來，VLEC 船隊規模已由 25 艘增至 53 艘，且幾乎所有增長都集中在美國墨西哥灣至中國航線上的中國買家。1月至7月離港的 98 航次美國至中國滿載乙烷航程中，約 90% 經由巴拿馬。這使海運乙烷市場比以往任何時候都更依賴單一水道。

過去四年中，運河曾兩度受擾，而乙烷班輪安排更像 LNG——以長約為基礎且更為僵化——不同於其他產品。2023–24年的乾旱迫使氣體運輸船避開運河，2026年4月又以較小規模重演。4月10個美國至中國的乙烷航次中，有一半改道好望角。改道與4月較弱的裝載量疊加後，中國5月到港量降至約 325kbd，為2025年10月以來最弱月份，之後在6月回升至約 600kbd。

展望未來，市場參與者應密切關注巴拿馬瓶頸。8月 ENSO 預測顯示，2026年10月至12月出現「非常強」聖嬰現象的機率為 81%，且該事件延續至2027年初春的機率為 97%（NOAA CPC）。截至2026年8月初，Gatun Lake 水位高於 84 英尺，明顯優於2023年8月的 79 英尺水平，但預期在秋季仍會下降（ACP）。在事件高峰期，VLEC 與 VLGC 船隊將面臨更狹窄的瓶頸。