在北京與巴拿馬城之間的外交談判後，中國對巴拿馬籍船舶的扣留明顯下降，為陷入這場罕見海事爭端的船東帶來緩解。這場爭端將船舶檢查與兩個具有戰略意義的巴拿馬運河碼頭控制權聯繫在一起。

巴拿馬表示，中國港口在7月扣留了16艘懸掛巴拿馬旗幟的船舶，較5月記錄的140艘大幅下降。本月只有10%的檢查以扣留告終，低於該行動高峰期的37%。

這一降溫出現在上半年承壓之後。亞太地區檢查數據顯示，自1月以來，近500艘巴拿馬籍船舶在中國港口遭扣留。僅3月至6月間，就有431起扣留，較去年同期高出四倍以上。

這場整頓行動始於巴拿馬將香港 CK Hutchison 旗下的 Panama Ports Company 自 Balboa 與 Cristóbal 兩座碼頭的營運中移除，這兩座碼頭分別位於巴拿馬運河太平洋與大西洋兩端。CK Hutchison 自1997年以來持有這些特許權，此次撤除意味著這條全球最關鍵貿易咽喉之一的長期商業安排出現重大變動。巴拿馬最高法院裁定這些特許權違憲，隨後 APM Terminals 與 MSC 的 Terminal Investment Limited 被任命為臨時營運商。CK Hutchison 已啟動仲裁程序，索賠金額超過 20 億美元。

中國一貫主張，這些扣留行動是基於港口國管制檢查中發現的正當安全缺失——即沿岸國依國際海事公約有權對懸掛外國旗幟船舶進行的例行安全檢查。然而，美國則提出截然不同的解讀。美國聯邦海事委員會將這些檢查形容為港口國管制的「武器化」，並警告此舉可能擾亂美國貿易流動，且為海運業樹立危險先例。

這場商業衝擊已不僅限於港口掛靠延誤。巴拿馬船舶登記冊是全球按船舶數量計算最大的船舶登記冊，因此即使只是部分船舶流失，也會對全球航運運力與旗國監管產生廣泛影響。據信，數百艘船舶已在爭端期間離開巴拿馬船舶登記冊；而那些船隊頻繁掛靠中國港口的船東，則不得不在改旗至其他司法管轄區的成本與持續遭受嚴格檢查的風險之間做出權衡。

兩國官員現已就續簽海運運輸協定達成共識，該協定可為巴拿馬註冊船舶在中國水域提供港口便利與簡化程序。