孟加拉再次發生致命事故，凸顯了一種在任何人進入密閉空間之前就可能出現的風險，也說明為何業界必須更加重視長期封閉壓載艙的首次開啟、H2S 意識以及緊急救援。永續船舶與海上回收計畫（Sustainable Ship and Offshore Recycling Program）執行長 Anand Hiremath 博士為 Splash 撰文。

8月14日，吉大港一處船舶回收作業中有十名工人不幸喪生。無論最終調查結果為何，如此規模的傷亡都是無法接受的。吉大港是全球最大的拆船產業聚落之一，致命事故長期以來使南亞拆船廠成為全球檢視回收作業條件的焦點。法定調查將釐清完整事發經過。以下觀察來自初步技術評估，並非預先判定調查結論，而是指向更廣泛的安全問題。

海事產業對進入密閉空間已有嚴謹的管控措施：氣體檢測、通風、管制出入與應急安排。儘管業界多年來多次提出警告，密閉空間死亡事故仍是航運業最頑固的致命因素之一。吉大港這起事故提出了一個不同的問題：在空間被開啟之前，究竟需要哪些管控措施？

初次暴露的工人當時位於開放作業區，正在切割左舷第三號雙層底壓載艙的底部。他們並非進行傳統意義上的密閉空間進入作業。危險源於密閉空間，但暴露卻發生在艙外。

這種區分並非辯解理由，而應促使我們檢視安全管控是否啟動得夠早。

硫化氫比空氣重。若從低點突然釋出，即使在開放環境中，也可能在貼近地面處形成危險氣雲。H2S 在某些濃度下還會使嗅覺麻痺，因此氣味是極不可靠的危險警訊。換言之，身處艙外並不必然代表自然通風就能保護工人免受大規模且迅速的釋放影響。

初步評估顯示，壓載艙內長時間的生物活動可能扮演了重要角色。生物膜可能逐漸形成，當海水長期滯留於封閉環境中，氧氣耗竭可能造成缺氧狀態。溫度、pH 值變化及其他條件也可能促成硫化氫的生成。

壓載艙未必是靜態環境。空間在額外封閉數月之後，內部條件可能發生顯著變化。

事故發生時，該船約70%已完成回收。機艙與居住艙已拆除，另有兩個壓載艙先前曾以相同的一般方法處理，並未出現相同後果。

這並不能減輕事故的嚴重性，也不構成對任何參與者的辯護。它揭示了一個常見的安全問題：重複的成功可能使任務被視為例行公事，即使下一塊鋼板背後的條件已然不同。成功開啟一個壓載艙，不能成為下一個艙的風險評估依據。

該設施曾由獲認可的機構在逐步建立的香港公約架構下進行審查。《香港國際安全與無害環境拆船公約》於2009年通過，在孟加拉與賴比瑞亞批准後，將於2025年6月生效，這使得相關認證安排對尋求合規地位的拆船廠更具重要性。認證依然重要，但無法取代作業當下針對具體條件的風險評估。

對這起事件的技術分類十分重要。它可被描述為：在最低點鑿穿殘留密閉空間時，儲存的有害液體及其溶解氣體負荷失控釋放至鄰近開放作業區的事件。這既是有毒氣氛事件，也是儲能釋放事件。

現行的船舶回收安全架構，對管制進入密閉空間的規範遠比管制從外部首次鑿穿來得明確。然而，開啟一個空間可能直接將其內容物及相關有害氣體釋入作業區。

因此，先前封閉的壓載艙、空艙、圍堰艙或類似空間的首次開啟，應被視為高風險作業，無論是否有人打算進入。安全體系必須同時管制鑿穿與進入。這意味著在開啟前重新評估長期封閉的空間，考量條件可能發生的變化，並確保設置適當的氣體監測與隔離措施。

僅有程序並不足夠。工人、監工與安全人員必須理解，H2S 風險不僅限於實際進入艙內的人。有毒氣氛可能在鄰近的開放作業區迅速形成，絕不可依賴嗅覺來判斷區域是否安全。

同樣的原則也適用於應急救援。在毒氣事故中，衝向倒地同事的本能反應，可能在瞬間將一名傷亡者變成多名。海事領域多起多人死亡的密閉空間與氣體事故中，施救者本身淪為受害者的情況屢見不鮮。

救援不能仰賴臨場應變。凡風險評估有所要求，呼吸器具必須立即可用，受訓人員必須具備應變能力，並須管制進入疑似受氣體影響區域的通道。定期且貼近實戰的救援演習應檢驗警報啟動、出入管制、反應時間與設備整備狀況。

具體失誤的責任歸屬須經官方程序認定。但若將此僅視為單一拆船廠、單一船舶、單一現金買家、單一船東或單一認證機構的問題，將是錯誤的。

如果例行作業可能產生現有風險評估未能充分預見的危害，那麼這一課屬於整個體系。隨著香港公約的要求在各回收廠逐步落實，標準如何規範「第一刀」而不僅是進入，將是檢驗認證能否兌現其安全承諾的關鍵指標。

海事產業早已理解，進入密閉空間需要嚴格管控。這起事故的教訓是，這些管控可能需要再提前一步啟動。

即使在開放作業區，危險也可能從艙內竄出。

來源：Splash247