達拉斯郡陪審團對 C.H. Robinson 作出超過 6 億美元的判決，FreightWaves 特約編輯 John Kingston 稱之為有史以來針對貨運經紀商最大的可執行核彈級判決——該詞彙在法律和保險行業中用於指超過 1,000 萬美元的賠償裁決。這也是自美國最高法院 Montgomery 判決於今年初取消了經紀商主要聯邦責任保護以來的首個重大裁決。

C.H. Robinson 總部位於明尼蘇達州 Eden Prairie，是北美最大的貨運經紀商和第三方物流供應商之一。該公司在向 SEC 提交的文件中披露了這一判決。判決涉及三方：在事故中喪生的卡車司機；擁有約 50 輛卡車的汽車承運商 Lupus Superior；以及作為該批貨物經紀方的 C.H. Robinson。由於司機已故，而承運商不太可能擁有足夠的保險——Kingston 指出其「最多不超過幾百萬美元的保險」——大部分判決金額預計將由 C.H. Robinson 承擔。

陪審團裁定 C.H. Robinson 承擔 23% 的過失責任，但根據德州的共同過失規則，該經紀商將吸收其他被告未支付部分的份額。交通運輸律師 Matt Leffler 解釋說，在共同過失州中，即使一方僅被判定承擔 1% 的過失，也可能需要對其他被告未支付的部分負責。

對經紀行業的三個令人擔憂的先例

Kingston 指出了該判決中對貨運經紀商尤其令人擔憂的三個方面。

首先是裁決金額的規模。超過 6 億美元的金額使其成為卡車訴訟史上第二大核彈級判決，不過 Kingston 表示他不計入此前佛羅里達州一筆 9 億美元的判決，因為該案被告未出庭。根據美國運輸研究所（ATRI）的數據，過去十年來，卡車行業核彈級判決的數量持續上升，自 2010 年代中期以來，涉及致命卡車事故的平均賠償金急劇攀升。

其次，這是首次有經紀商無法援引《聯邦航空管理局授權法》（F4A）作為責任保護的重大判決——該辯護途徑已被最高法院 Montgomery 判決（約於 5 月 1 日至 2 日作出）所取消。F4A 作為 1994 年更廣泛卡車業放寬管制的一部分而頒布，長期以來被解釋為可優先適用於許多針對經紀商的州法侵權索賠，理由是經紀商在安排運輸中的角色屬於聯邦監管框架的一部分。Montgomery 案縮小了這一解釋，裁定經紀商不屬於 F4A 下的汽車承運商，因此不能主張其優先適用的保護。

第三，陪審團裁定卡車司機——名義上是 Lupus Superior 的員工——同時也是 C.H. Robinson 的員工。Kingston 稱這一認定是「陪審團的一種過度延伸」，並質疑其能否在上訴中成立。此項認定意義重大，因為傳統經紀模式建立在法律區別之上：經紀商僅負責安排託運人與承運商之間的運輸，但不指揮或控制汽車承運商的運營，包括司機招聘、培訓或調度。

FMCSA 滿意評級辯護被推翻

該裁決之所以影響力巨大，是因為它推翻了經紀行業僅存的最後防線之一：依賴承運商的 FMCSA 滿意安全評級。Lupus Superior 在事故前後均持有滿意評級，然而陪審團完全無視了這一點。

在 Montgomery 案最高法院口頭辯論期間，經紀行業——其法律費用主要由 C.H. Robinson 資助——主張，沒有任何經紀商，即使是 C.H. Robinson，也不可能重新審查每一家承運商，而 FMCSA 滿意評級應作為合理依賴的基礎。這一擔憂如今已成為現實。

「在 Montgomery 判決之前的口頭辯論以及各種法律文件中提出的那些擔憂，現在真的發生了，」Kingston 說。「確實發生了。這已經不是理論了。」

預計上訴，和解可能性低

C.H. Robinson 預計將提起上訴，達拉斯郡法院法官尚未確認該判決。Kingston 以 Werner 案為例——這也是一筆高額的德州判決，最終被德州最高法院推翻。在該案中，Kingston 推測原告可能為追求更高賠償而拒絕了和解提議，最終一無所獲。

判決當天流傳的報告稱，C.H. Robinson 每次事故的保險限額為 1.3 億美元。然而，Kingston 表示，鑑於法律和先例利害關係的重大程度，以該金額達成和解的可能性不大。「這裡的先例影響極為深遠，而我們才剛進入 Montgomery 案後的世界，你真的不想在此時放棄任何抗辯機會，」他說。

事故細節充滿不確定性

案件中的一個關鍵因素是司機在事故中身亡，使事故情形在很大程度上無法解釋。據 Kingston 表示，沒有明確證據表明司機是否經歷了突發醫療狀況——據報他此前曾抱怨身體不適——或者是否涉及手機使用或物質影響等其他因素。Kingston 指出，沒有跡象表明司機在碰撞前踩過煞車。

C.H. Robinson 的撤案動議被駁回，Kingston 在公開文件中也未找到詳細的事故重建證據。

對整個行業的連鎖反應

該判決在 Montgomery 裁決作出後不到三個月即到來。Kingston 指出，目前有超過 6,000 起卡車訴訟正在法院系統中進行，從統計數據來看，其中至少三分之一涉及經紀商。原告律師已開始修改現有訴狀，加入經紀商責任索賠。

對於中型和小型經紀商而言，影響遠遠超出金額本身。Kingston 指出，僅此規模審判的法律費用就可能高達數千萬美元——這是營業額 1 億美元的經紀商無法像 C.H. Robinson 那樣承受的開支。這一判決之所以被公開，部分原因是 C.H. Robinson 作為上市公司須向 SEC 報備文件；如果是針對較小的私人經紀商的類似判決，可能數週都不為人知。

在 Montgomery 案之後，一些經紀商已經制定了新的安全政策，並終止了與部分汽車承運商的合作關係。據報導，C.H. Robinson 在裁決後也採取了類似措施。

潛在的新的法律策略

展望未來，Kingston 提出了一項源自近期德州 Home Depot 案的潛在新法律策略，在該案中，各方試圖主張與實際事故相距若干步驟——在接近度和對司機的控制方面——構成部分辯護。該主張在 Home Depot 案裁決中被駁回，但 Kingston 認為，隨著經紀商和託運人在 Montgomery 案後的法律環境中尋求新的辯護途徑，這一策略可能會獲得更多關注。

美國每年約有 5,000 人死於重型卡車事故，訴訟數量沒有減少的跡象。Kingston 指出，原告律師越來越有動力在法庭上追究大型經紀商，而 C.H. Robinson 的判決——無論是否在上訴中維持——都為他們在未來案件中提供了一個有力的先例。

來源：FreightWaves