如果有機會，我會認真考慮購買電動車，至少也會考慮混合動力電動車。自3月以來，燃油價格走勢難以預測，我認為改用電力會有助於我更好地控制交通成本。

以目前電動車在全國的銷售速度來看，這波成長已經到來，至少也已經開始。隨之而來的，是有關電動車營運以及最終報廢處置的問題，很快就會浮上檯面。

我在超過五年前的2021年5月，也就是菲律賓電動車熱潮尚未開始之前，就曾在這個專欄提出同樣的問題。當時我引用了伯明翰大學的Paul Anderson，他警告說，全球電動車成長的速度，對於一種新產品而言，是「前所未有」的；而業界在首批電池開始大量退役之前，只有10-15年的時間建立真正的回收體系。

我也引用了當時研究人員使用的數字：全球只有約5%的鋰離子電池被回收，其餘都被直接丟棄。如今，那段緩衝期已經過去三分之一，而菲律賓仍拿不出相應的法律。

今天的討論大多集中在電動車普及、充電站、維修、可靠性與本地組裝。我們對於電動車及其電池在使用壽命結束後會發生什麼，談得還不夠多，即便那一階段會影響安全規範、廢棄物系統，以及材料能否在本地回收。

電動車不只是由電力驅動的汽車、公車、廂型車、三輪車、機車、計程車或配送車。它也是一顆裝在輪子上的大型電池，內含有價值材料、潛在火災與安全風險，以及最終的廢棄物管理責任。如果菲律賓希望有序推進電動車轉型，就必須為電池的後生命做好準備。

菲律賓需要一部Battery Afterlife Law：一部明確規範電動車電池的收集、儲存、運輸、再利用、轉用、回收與最終處置的法律，並將責任分配給製造商、進口商、分銷商、經銷商、車隊營運商、認證拆解者、回收業者、二次利用使用者以及政府監管機構。

我們並非從零開始，但也遠未完成。電動車法已承認該產業包含電池與電池廢棄物，並指示貿易與工業部以及環境與自然資源部制定製造與回收標準。但它並未提供完整的電池後生命制度。

2022年的Extended Producer Responsibility Act將生產者對消費後廢棄物的責任制度化，但其重點是塑膠包裝，而非高壓電池組或關鍵礦物回收。早在2021年，我就已經在問：如果我們要求企業清理空氣排放與廢水排放，為什麼不要求電動車製造商回收自己的電池、太陽能電場回收面板、風電場回收葉片？對於電動車電池，這個問題至今仍沒有明確的法律答案。

Ecological Solid Waste Management Act提供了廢棄物分類的更廣泛框架，但電動車電池並非一般固體廢棄物。它們具有熱失控風險，也就是水無法撲滅的化學火災，還可能發生有毒電解液外洩，而一般市政設施都沒有能力處理這些風險。

Toxic Substances and Hazardous and Nuclear Wastes Control Act也相關，因為它規範危險物質的處理、儲存、運輸與處置。

真正缺少的是一套能把上述規範串聯成完整制度的框架：生產者責任、危險廢棄物管制、電池登記與可追溯性、認證拆解、二次利用儲能、防火安全，以及關鍵礦物回收。

早在2021年，就已有部分製造商開始行動。幾家公司在五年前就已證明，製造商端回收在技術上是可行的。當時缺少的、而且在菲律賓至今仍缺少的，是一部讓其成為強制而非自願的法律。

日本目前正考慮強制回收電動車電池，要求車廠收回廢舊電池，並將其納入該國的報廢車輛回收體系。此舉既出於火災風險，也出於資源安全考量，因為電動車電池含有鋰、鈷、鎳等關鍵材料。

中國已要求每一顆新電動車電池都必須有獨特的數位ID，以便從組裝線到報廢場都能追蹤，並要求製造商回收其在國內銷售的電池。

回收市場看似誘人，但若沒有嚴格規則、可追溯性、許可與執法，很快就會淪為非正式業者與管制不足拆解商之間的競逐。風險不僅是環境外洩，還包括火災、詐欺、非法出口、不安全儲存，以及有價值的關鍵礦物流入灰色市場。

這就是為什麼電池後生命政策屬於產業政策，而不只是廢棄物管理。退役電動車電池是具有戰略意義的城市礦，內含可回收材料，能支持回收、維修、再利用、測試與儲能等本土產業。

日本已經把這種城市礦視為一條業務線。Toyota Group的貿易部門Toyota Tsusho一直在建立一套閉環系統，收集舊電動車電池，回收鈷、鎳、鋰等金屬供再利用，並透過其在一家擁有一百多個據點的汽車回收業務中的股權，擴大其在北美的收集網絡。

隨著礦山供應越來越難確保，也更容易受到地緣政治影響，一個國家自己擁有的退役電池存量，就成為同樣關鍵礦物的第二條、更穩定的來源。

菲律賓所處的位置不同，但同樣的邏輯依然適用，只是帶有一點轉折。我們是全球最大的鎳生產國之一，而這些鎳大多以原礦形式出口。一套運作良好的電池後生命制度，能讓國家兩次創造價值：一次來自我們已出口的原礦，另一次來自最終回流國內、等待退役的電池。

但如果沒有要求可追溯性、認證回收與國內再加工標準的法律，那第二條價值鏈就會悄然流失，或流入非正式廢料通道，或流入未經許可的處理，讓原本的資源機會變成火災與污染風險。

民間部門並沒有等政府跟上。在Pampanga的Mexico，En Tsumugi ELV Dismantler Corp.——全國第一家獲Toyota背書的報廢車輛拆解設施——已經開始為電動車轉型做準備，並獲得Toyota、Mitsui以及Japan International Cooperation Agency等日本合作夥伴支持。

2026年3月，該公司派團前往日本愛知縣，接受電動車電池拆解與回收的專業訓練。這顯示，適當的材料回收可以在本地建立，而且是在與Toyota Tsusho等企業海外擴張所依托的同一個日本連結生態系中完成。

但En Tsumugi運作得比應該監管它的法律還要超前。若沒有一部國家級Battery Afterlife Law來界定認證標準、可追溯性與二次利用認證，今天一個做對所有事情的設施，明天就沒有穩固的法律基礎，也沒有明確的國內路徑把回收材料轉化為本地產業，而不是僅僅出口原料。

單一個經營良好的設施在監管真空中運作，並不構成一套制度。那只是一家公司默默承擔本應由清晰法規承擔的法律與安全風險。

這個國家需要的是一套不分品牌、全國適用的法律框架，涵蓋所有車輛品牌、所有電池化學體系、所有進口商與所有地區，要求拆解與電池處理設施取得認證，並為拆卸、運輸、儲存、防火、再利用與處置訂定標準。

非正式廢品店與未持牌拆解商不應被允許接近任何電動車電池。同一部法律也應訂定在國內處理回收材料的條件，讓回收成為菲律賓的產業，而不只是替別人的工廠收貨的集散點。

法律還必須把視野放在汽車之外。對電動車已不再適用的電池，仍可能適合做固定儲能、備用電源、微電網或離網應用。這種第二生命必須像第一生命一樣被嚴格管制、測試、認證，並依照適當的安全標準安裝。

否則，國家只是把風險從道路移到倉庫和住家。電池監管也必須具備調整能力，授權監管機構隨著新化學體系進入國內而更新技術規則。

一部Battery Afterlife Law將使電動車普及更安全、更清潔，也更具公信力。每一顆電動車電池都應有可追責的擁有者、可追溯的歷史、安全的收集路徑，以及受管制的生命終點。

五年前，我把這稱為未來的問題。如今，日本正把報廢電池變成第二座礦山。En Tsumugi證明，這件事也能在這裡做到。現在，法律必須確保它能在各地安全、合法，並為我們自己的利益而發生；否則，我當年警告的未來，終將只是我們未能準備好的現在。

Marvin Tort是BusinessWorld前任總編輯，以及菲律賓新聞委員會前主席。

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