聯邦上訴法院週二維持了聯邦鐵路管理局（FRA）制定的雙人車組要求，駁回了產業界關於該2024年規則武斷且專橫、屬於監管越權的論點。

在一項93頁、2比1的裁決中，美國第十一巡迴上訴法院駁回了由美國鐵路協會（AAR）、美國短線及區域鐵路協會（ASLRRA）及六家鐵路公司提起的挑戰，宣告「鐵路公司的論點均不成立」。

這項裁決是迄今為止對鐵路工會推動逾十年的監管優先事項最重要的司法肯定。雙人車組要求一直是工會安全議程的核心支柱，在這個合約爭議屢次威脅中斷全國貨運服務的產業中——最引人注目的是2022年底國會介入以避免罷工。

獲准以介入方身分參與本案的國際钣金、航空、鐵路和運輸工人協會——運輸分會（SMART-TD），將此裁決譽為「鐵路安全的重大勝利」。

SMART總會長Michael Coleman表示：「法院的裁決印證了SMART-TD會員和鐵路工人早已知曉的事實：列車車組配備兩名合格工作人員純粹是常識。這關乎全國工人和社區的安全、保障與福祉。」

AAR和ASLRRA表示正在審查裁決並考慮其選項，可能包括請求第十一巡迴法院全院覆審或尋求美國最高法院審查。機車工程師和列車員兄弟會在致《Trains》的訊息中表示，將於當日稍晚發布回應。BNSF（NYSE: BRK-B）和聯合太平洋鐵路（NYSE: UNP）交由AAR發表評論。《Trains》也已向FRA請求評論。

挑戰的結構

裁決將多項挑戰分為兩組。第一組由AAR、BNSF、UP、佛羅里達東海岸鐵路和印第安納鐵路公司提起，提出了五項獨立異議。第二組包括ASLRRA、德州與北方鐵路公司和內布拉斯加中部鐵路公司，提出了另外兩項問題。

由法官Robin Rosenbaum撰寫、法官Embry Kidd加入的意見書，駁回了所有論點。

AAR請願方的論點

AAR主張，授權FRA「視需要」制定規則的法規要求該行為對安全是「不可或缺的」。法院認定該規則屬於FRA的一般規則制定權限範圍內，「視需要」的措辞暗示了行動的裁量權。

AAR辯稱該規則武斷且專橫，因為它推翻了2019年一項認定證據不支持雙人車組要求的決定，且未回應國家運輸安全委員會（NTSB）一項本可收集更多數據的建議。意見書指出，2019年撤回雙人車組規則的決定已被下級法院撤銷，法院看不出「一個經司法撤銷的行動如何留下任何構成機關政策的內容」。意見書還認定AAR誤讀了NTSB的建議，指出該安全機關「從未敦促FRA在未先收集更多事故數據的情況下，就不對車組人數進行監管」。

AAR還主張該規則武斷且專橫，因為它未充分考慮不允許單人操作所損失的節省成本，並援引2016年早期版本規則的成本估算高於2024年通過的版本。法院回應稱，新規則允許通過特別審批程序使用單人車組，因此「如果這種差異表現為較低的成本估算，也不足為奇」。

AAR辯稱該規則與2008年《鐵路安全改善法》的「風險降低計畫」相衝突，法院將該計畫描述為一個廣泛應對影響鐵路安全因素的项目。「此法規中沒有任何內容構成對車組人數規則的阻礙，」法院得出結論。

AAR陣營還要求撤銷該規則，理由是FRA耗時超過一年才最終定案，並援引國會指示規則應在「自開始之日起不超過12個月內」處理完畢。法院援引了哥倫比亞特區巡迴法院兩項以相同理由拒絕撤銷FRA規則的裁決，並引用最高法院的一項判決指出，當法規未明確規定違反時限的後果時，「聯邦法院在通常情況下不會施加自己的強制性制裁」。

ASLRRA及短線鐵路的論點

關於ASLRRA和兩家短線鐵路提出的論點，裁決認定該團體放棄了其關於規則武斷且專橫的論點——即設立「既有地位」的兩年門檻允許繼續使用單人操作，以及規則在鐵路所有權變更是否改變該地位的問題上「武斷模糊」——理由是該團體在規則制定過程中均未提及這兩點。

另一項論點主張該規則武斷且專橫，因為它允許具有既有地位的鐵路以單人車組運輸危險物質，卻要求其他鐵路申請特別審批。法院認定「FRA考慮了相關因素並合理地解釋了其決定——這正是《行政程序法》（APA）所要求的一切」。

規則要求所有由單人車組操作的機車都配備警覺裝置——這是一種在工程師無反應時能使列車停止的設備——這與早期僅要求車速超過25英里的機車配備警覺裝置的規則不同。法院認定該機關已履行了說明此項變更的義務，並「提供了充分的理由」支持該政策。

不同意見

三人小組的第三位法官Elizabeth Branch在28頁的不同意見書中表示，她將以武斷且專橫為由推翻該規則，理由有二：她認為該規則在未充分說明的情況下改變了先前的立場，且未充分考慮該規則的成本。

Rosenbaum是歐巴馬總統2014年任命的法官，Kidd是拜登總統2025年任命的法官，Branch則是川普總統2018年任命的法官。

規則背景

FRA於2024年4月發布了223頁的雙人車組規則最終版本，為「不對鐵路員工、公眾或環境構成重大風險」的操作提供了例外。

「常識告訴我們，大型貨運列車——有些可能超過3英里長——應該至少配備兩名車組人員，而現在有了聯邦法規來確保列車配備充足人員，」時任運輸部長Pete Buttigieg當時表示。AAR批評該規則「毫無根據且不必要」。

該規則最初於2016年提出，但在2019年川普首屆政府期間被撤回，時任FRA局長Ron Batory主張該規則不必要。儘管公眾意見大幅支持該規則，Batory表示這些意見中的軼事證據被產業界提供的資訊所蓋過。他援引了由AAR委託諮詢公司Oliver Wyman進行的一項研究，該研究未發現雙人車組列車比單人車組列車更安全的確鑿證據。

該規則於2022年在拜登政府期間重新啟動。2023年2月諾福克南方鐵路在俄亥俄州東巴勒斯坦發生的脫軌事故釋放了有毒的氯乙烯並導致疏散，進一步加劇了公眾和政治壓力，要求聯邦監管機構加強鐵路安全監管。時任FRA局長Amit Bose表示，更長的列車「需要與列車長度成正比的車組人數」。隨著鐵路公司採用精準時刻表鐵路運營模式——一種強調以更少、更長的列車和更少人員來降低運營成本的運營理念——列車長度不斷增加。Bose說：「如果出現安全問題，配備不止一人……是有利於社區的。」