在尼日利亚经营12年后，Uber决定离开，其结论是该市场无法提供支撑其未来雄心所需的规模经济。

根据其财务业绩，2025年Uber全球总预订额达到1934.5亿美元，共完成135.7亿次行程，平均每次行程约14.26美元。

Uber在尼日利亚的问题并不一定是需求不足，而是这些需求的价值可能不足以证明继续运营所需的投资是合理的。尼日利亚的行程价格远低于Uber全球平均水平，乘客对价格日益敏感，司机面临更高的运营成本，而激烈的竞争持续压低车费。自2023年以来奈拉的大幅贬值也缩小了以奈拉计价车费的美元价值，进一步拉大了尼日利亚行程与Uber全球平均水平之间的差距。

14美元的行程

按照Uber的定义，总预订额指出行、配送订单（两者均不调整消费者折扣与退款、司机和商家收入以及司机激励）以及货运收入的总美元价值，包括适用的税费、通行费和其他费用。因此，14.26美元是这三个业务板块全球范围内每次报告行程的平均总预订额。Uber的出行和配送服务此前均已在尼日利亚上线。相比之下，尼日利亚的一次Uber行程是怎样的？

最近才开始为Uber开车的数学专业毕业生Oluwasegun Peter告诉TechCabal，他在某个周一驾驶8小时、完成6单后收入44,000奈拉（30.65美元），约合每单7,333奈拉（5.11美元）。

一位接受TechCabal视频采访的司机解释说，在拉各斯，使用Bolt和inDrive等竞争对手平台时，一小时的网约车收入可达12,500奈拉（8.71美元）至13,000奈拉（9.05美元），而在Uber上可能只有9,000奈拉（6.27美元），这凸显了该平台对乘客而言更经济实惠。

另一位在2025年接受TechCabal采访的司机表示，他在一个普通周末完成约35单，收入约350,000奈拉（243.77美元），平均每单约10,000奈拉（6.97美元）。

这些数字是司机的总收入，而非Uber报告的车费或总预订额，因此无法与14.26美元的全球数据直接比较，但它们反映了尼日利亚单次行程在扣除佣金及其他费用前的价值。按7,333至10,000奈拉计算——扣除佣金和各项扣减前约合每单5.11至6.97美元——这还不到Uber全球平均每次报告行程总预订额的一半。

低价值行程的规模问题

Uber的全球模式依赖于每单14.26美元的平均总预订价值。行程价值越低，对交易量的压力就越大。对Uber而言，尼日利亚市场必须产生极高的交易密度，才能弥补每次行程较低的价值。

低价值行程并不一定就是糟糕的行程。网约车是一个以量取胜的行业，如果平台拥有足够的行程数、足够的需求密度和足够的利用率，低价值行程也可以行得通。问题在于，当相对低价值的行程与高运营成本和激烈竞争叠加时，局面就变得艰难。

Uber在尼日利亚的规模有多大？

Uber于2014年在拉各斯上线，并扩展至尼日利亚其他11个城市。到2016年7月，即上线仅两年后，该公司表示已在拉各斯完成超过100万次行程。其第100万次行程从亚巴（Yaba）到莱基（Lekki），Uber表示这些行程总里程约900万公里，平均每次行程9公里，累计运送了10,417人。

此后，Uber未再披露尼日利亚专属的行程数据。2022年，该公司表示已在非洲所有市场——南非、尼日利亚、加纳、埃及、肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达和科特迪瓦——累计完成10亿次行程。这使得外界难以确切判断Uber尼日利亚业务的实际规模，以及流经该平台的资金总额。

2023年，公共政策研究机构Public First报告称，司机通过Uber获得了额外的61亿奈拉（425万美元）增收，该平台仅在2023年一年就为尼日利亚经济贡献了340亿奈拉（2368万美元）。

不过，另一家网约车公司可以让人们了解该市场的规模。2023年8月，Bolt表示自2016年进入尼日利亚以来，其平台已完成超过2.5亿次行程，总里程超过30亿公里。七年下来，平均每年3570万次行程，约合每天98,000次。30亿公里除以2.5亿次行程，平均每次行程约12公里。

根据专注于非洲的数据分析公司Sagaci Research于2024年6月发布的报告，在尼日利亚受访的网约车用户中，58%使用过Bolt，34%使用过Uber。这些数据并非各公司在总行程中所占份额的衡量指标，因此无法确切显示Uber完成了多少次行程，但可以用于粗略估算。

如果纯粹作为近似估算，将Bolt每年3570万次行程视为Sagaci报告的58%份额，那么100%的市场约相当于6155万次行程。按34%计算，Uber的份额约合每年2093万次行程。如果这2093万次行程每单价值约6.97美元——即上述司机收入示例中的较高一端——则意味着年交易额约1.459亿美元，仅约占Uber 2025年1934.5亿美元总预订额的0.075%。

这不是Uber在尼日利亚报告的收入或总收益。但即便作为粗略说明，这也表明尼日利亚可能是一个相当可观的网约车市场，但对Uber而言并非特别大。如果每笔交易的价值较低，平台就需要庞大的交易量和密度才能使经济模型成立。缺乏这种规模，继续在该市场运营就变得更难证明其合理性。

不仅仅是尼日利亚

尽管尼日利亚是非洲最大经济体之一，但自2023年以来面临的宏观经济压力一直拖累着网约车市场。收入水平下降影响了乘客，而取消汽油补贴后的高燃油成本则挤压了司机。

对许多司机来说，由于Uber收取25%的佣金，它本已不是一个有吸引力的选择，许多人更青睐回报更高的竞争对手。

当Uber宣布终止尼日利亚业务的决定时，还同时宣布退出乌干达，并表示此举是在审视其在非洲不断演变的业务重点和投资方向后做出的。该公司目前仍在埃及、加纳、肯尼亚和南非运营，并在摩洛哥有限运营。自上一年以来，它还退出了科特迪瓦和坦桑尼亚。

"我们仍然致力于撒哈拉以南非洲地区，我们在那里持续看到强劲的增长和机遇，"一位Uber发言人表示。"我们将把投资集中在那些我们相信能够为司机创造最大价值的市场，通过规模化提供收入机会，并让乘客能够无缝前往任何地方。"

尽管该公司表示非洲仍是其计划的一部分，但它可能无法在非洲许多运营市场实现所需的规模，因此选择将投资集中在经济条件能够支撑这种规模的市场。

尼日利亚并不缺少潜在乘客——根据Afrobarometer的数据，其2.3亿人口中58%在30岁以下。然而，如果每次行程价值相对较低、竞争激烈且运营成本不断上升，问题就变成了该市场能否为Uber创造足够的价值以使其继续投资。

另一种未来

Uber也在押注另一种未来。该公司裁员约3300人——约占其员工总数的10%——以减少管理层级，并将支出重新分配至网约车、配送和自动驾驶汽车业务。

该公司将自动驾驶汽车视为其未来的重要组成部分。"从迄今为止的自动驾驶部署中吸取经验后，我们更加坚信自动驾驶汽车将为Uber带来数万亿美元的机遇。自动驾驶从根本上放大了我们现有平台的优势：全球规模、深厚的需求密度、先进的交易平台技术，以及数十年实时匹配数百万次行程的经验，"Uber在2026年2月表示。

Uber表示，未来几年已向无人驾驶出租车合作伙伴投入超过100亿美元，力求将其服务打造成叫自动驾驶车辆的首选平台。该服务已在7个城市上线，并计划在2026年底前再增加8个城市——其中没有一个是非洲城市。

尼日利亚目前不具备大规模支持自动驾驶汽车所需的基础设施、道路网络或其他条件，且该国仍处于采用电动汽车的早期阶段。它距离Uber正斥巨资打造的那一未来还很遥远——在那个未来中，自动驾驶汽车将从根本上改变Uber的商业模式。

如今，Uber的平台将乘客与拥有或运营车辆的司机连接起来。在自动驾驶模式下，车辆以不同的方式进入经济方程，司机的作用减弱，而Uber的技术作用增强。任何能够提供密集、可预测需求以及配套基础设施的市场，都将对Uber的未来至关重要。

因此，Uber退出尼日利亚，与其说是一家放弃非洲的公司，不如说是一家在资本部署上变得更加挑剔的公司。尼日利亚可能有潜力，但它是一个围绕相对低价值行程建立的市场，需要庞大的交易量和密度才能实现有吸引力的经济效益。与此同时，Uber正将更多资本投向自动驾驶汽车以及它认为其平台能够更大规模运营的市场。对尼日利亚的乘客和司机而言，Bolt和inDrive等竞争对手——在某些衡量标准下已是使用更广泛的平台——仍活跃于市场中，Uber的退出将使需求向它们进一步集中。

对Uber来说，问题不在于人们是否需要乘车，而在于这些行程能否产生足够的价值来证明服务成本是合理的，以及该市场能否支撑Uber正试图构建的未来。

汇率截至2025年12月31日：1美元 = 1,435.7571奈拉（CBN）