特朗普政府已启动程序，着手废除针对独立卡车发动机及其他单独部件的联邦燃油效率法规。官员们表示，此举将重塑未来Class 8卡车为满足联邦要求而在工程设计上的方式。

根据一份新闻稿，白宫表示，国家公路交通安全管理局（NHTSA）在奥巴马政府2016年扩展的监管框架下超越了其法定权限（NHTSA新闻稿）。

NHTSA于周五宣布，其已采用对联邦法律的新解释，将该机构的权限限定为监管完整的中型和重型车辆的燃油效率——而非分别监管发动机、变速器、轮胎及其他车辆部件。

该行动并未取消对商用卡车的联邦燃油效率要求。相反，NHTSA表示，制造商应获得更大自由度，以决定整辆汽车如何满足联邦效率要求，包括通过改进发动机、变速器、空气动力学、驾驶室设计或轮胎。

“特朗普政府正在让开道路，让制造商自行决定如何满足燃油效率要求，”NHTSA局长乔纳森·莫里森（Jonathan Morrison）在一份声明中表示。

莫里森表示，使该计划与本届政府对联邦法律的解释保持一致，将降低商用卡车价格并使美国制造商受益。NHTSA未提供关于该监管变更可降低新卡车成本幅度的估算。

这一解释性规则针对的是奥巴马政府时期制定的法规，该法规是减少商用卡车燃料消耗和温室气体排放的全面努力的一部分。对于车队而言，燃料通常是长途货运中最大的运营成本之一，这也是监管机构与运营方长期以来在效率提升上拥有共同财务利益的原因——尽管双方在规则应如何具体规定方面存在分歧。

监管之争可追溯至布什政府

该联邦计划的起源早于奥巴马政府。2007年由乔治·W·布什总统签署成法的《能源独立与安全法》（EISA），指示NHTSA为商用中型和重型车辆建立燃油效率改进计划。

奥巴马政府自2011年起实施该授权，并通过2016年由NHTSA与环境保护署（EPA）联合敲定的第二阶段温室气体与燃油效率标准加以扩展。

第二阶段法规为半挂牵引车、挂车、重型皮卡和厢式车、专业用途车辆，以及为牵引车和专业卡车提供动力的某些发动机确立了标准。这些标准旨在到2027车型年为止减少燃料消耗和温室气体排放。

当时，联邦监管机构估计，该计划在法规有效期内将为卡车车主节省约1700亿美元的燃料成本。他们还预测，2027年购买新长途卡车的买家可通过更低的燃料成本，在不到两年内收回对节油技术的额外投资。

这些规则还旨在加速推广各种技术，从更高效的发动机和动力系统到空气动力学设备和更轻量化的部件。监管机构预计，在全面实施后，牵引车与2018年同级牵引车相比，燃料消耗和二氧化碳排放可降低至多25%。

特朗普政府挑战NHTSA对发动机的监管权限

特朗普政府周五的行动在法律上区分了车辆与其单独部件。

NHTSA表示，EISA授权该机构为商用车辆建立燃油效率计划，但与赋予EPA发动机排放监管权的《清洁空气法》不同，EISA并未赋予NHTSA监管发动机或变速器、轮胎等部件的明确权限。

该机构还援引了最高法院2024年Loper Bright Enterprises v. Raimondo案的判决，该判决推翻了有关法院对联邦机构解释模糊法律时应予尊重的雪佛龙原则。这一裁决已成为在多个监管项目中挑战机构权限的广泛引用依据，NHTSA还援引了美国哥伦比亚特区巡回上诉法院最近的一项判决，该机构称该判决认定其缺乏监管非车辆部件燃油效率的权限。

根据NHTSA的新解释，监管机构可继续为完整的商用车辆设定燃油效率要求，同时赋予制造商更大的余地来选择用于实现这些目标的技术。

卡车运输业曾在第二阶段下寻求灵活性

对制造商灵活性的强调，呼应了十年前通过第二阶段标准时卡车运输业和制造业提出的部分担忧。

业界对2016年最终法规的反应总体积极，尽管车队和制造商强调，将合规成本控制在可承受范围内、并留出足够时间开发和部署新技术十分重要（ATA声明）。

据一份新闻稿称，美国卡车运输协会（ATA）官员在标准敲定时持“谨慎乐观”态度。ATA表示，监管机构回应了其对技术开发周期和灵活性的担忧，令其感到满意，同时警告称，该计划的最终成功将取决于车队购买新技术的意愿。

据《Heavy Duty Trucking》报道，戴姆勒卡车北美公司同样支持第二阶段的目标，但表示法规需要为整辆车确立长期目标，而非仅聚焦于发动机，同时为制造商和客户提供足够的灵活性，以确定实现目标的经济可行方式（HDT报道）。

其他制造商也支持总体效率目标。帕卡表示，其将在交付省油的Kenworth和Peterbilt卡车的同时满足标准；沃尔沃集团北美公司则称，提高燃油经济性是各利益相关方可以团结一致追求的目标，但也表示这些目标对行业而言是重大挑战。

这一转变也可能带来取舍。针对发动机的具体标准旨在加速推广减少柴油消耗和温室气体排放的技术。EPA和NHTSA估计，更广泛的第二阶段计划在覆盖车辆的使用寿命内，将为卡车车主节省约1700亿美元燃料成本，并减少约11亿公吨的二氧化碳排放。

取消NHTSA的发动机级要求可为制造商提供更大灵活性，并可能降低前期设备成本，但对长期燃料消耗和排放的影响将取决于该机构如何构建其车辆级标准。

现行标准暂不会消失

周五的行动并未立即废除现行的中型和重型车辆标准。NHTSA表示，该解释性规则为一项即将进行的公告与评论式规则制定程序奠定了法律基础，该程序将正式重置其中型和重型车辆计划。这一即将进行的规则制定——以及任何公众意见和对新解释的潜在法律挑战——将决定该计划未来的实际形态。在该程序完成之前，该机构表示将按照其新解释行使执法权。

此举还仅涉及NHTSA的燃油效率权限，其本身并不会取消EPA依据《清洁空气法》对重型发动机排放进行监管的独立权限，这意味着即使NHTSA退出部件级燃油效率规则，制造商仍可能面临EPA的排放要求。

来源：FreightWaves