货运技术的发展很少沿着直线前进。它同时受到市场力量、监管变化以及行业内数字化采用缓慢推进的影响。

FreightWaves 的 Loaded and Rolling 播客主持人 Thomas Wasson 与 Truckstop 战略与企业发展副总裁 Sean Dehan 进行了交谈，讨论这些相互叠加的压力如何重塑货运行业打击欺诈的方式。

Truckstop 成立于 1995 年，总部位于爱达荷州 New Plymouth，是北美最大的数字货运撮合平台之一，与 DAT Freight & Analytics 并列，其战略决策对经纪与承运生态系统都具有广泛影响。

Dehan 在四年多前加入 Truckstop，如今他认为那段时间是卡车运输业的一个关键时期。业内资深人士把过去几年描述为他们职业生涯中最严重的货运衰退。

Dehan 说：“我想我很自豪，我把那次衰退变成了我的第一段经历。”

在 Truckstop，Dehan 的职责超出日常产品路线图。

Dehan 表示：“我帮助公司判断投资方向、前往哪里、下一步开发什么、下一步增长在哪里，以及如何为客户扩展服务。” 他的职责涵盖产品开发、合作伙伴关系以及潜在收购，使他不仅能看到 Truckstop 的战略方向，也能看到更广泛的行业趋势。

以承运商为先的理念

据 Dehan 介绍，Truckstop 的指导理念始终把承运商放在中心位置。

他说：“Truckstop 一直是一家首先关注承运商的公司。我们相信，如果我们首先并且最好地服务承运商客户，也就能最好地服务我们的经纪客户。”

这种以承运商为先的取向，已经内嵌在双边市场的结构之中。

Dehan 说：“当我们为一边构建产品时，通常也会适用于另一边，并且通常会改善双方。”

不过，在 Dehan 看来，通用型工具的时代正在结束。承运商群体内部的运营现实差异极大。厢式货运业务与运输超大型机械的平板运输业务，面临的困难和优先事项完全不同。

Dehan 说：“他们可能开着同样的牵引车、装着同样的发动机，但他们拖挂的挂车类型，以及承运的货物类型，差别非常非常大。” 这种多样性要求战略调整。他说：“我们真正专注于打造能够帮助承运商建立他们想要的业务、并与他们想要合作的客户开展业务的产品和工具。”

数字化采用的双刃剑

一旦不良行为者学会利用数字技术，行业对数字化的拥抱就呈现出不同的面貌。

Dehan 说：“数字化采用可以推动很多好事，但也会带来很多新挑战。AI 会带来很多令人惊叹的东西，但也会带来很多阴暗的东西。”

他将欺诈激增追溯至大约 2010 年到 2022 年的货运经纪繁荣期，当时追求增长的经纪商要求尽可能无摩擦的入驻流程，以建立尽可能大的承运商网络。

Dehan 解释说：“如果你给我提供的是入驻解决方案，我需要你把摩擦降到最低。” 他说，这种对规模的渴求意味着对风险的隐性容忍。

他说：“当时边缘地带发生的欺诈，只是行业的一部分。它被视为经营业务时可以接受的代价。”

疫情加速了这一问题，因为新进入者在几乎没有审查的情况下涌入市场。

Dehan 说：“其中很多可能是假承运商。很多都是空壳公司。随着市场下行，欺诈显然持续存在，而且变得更严重。”

经纪商行为的永久转变

Dehan 指出，欺诈的叠加影响已经永久改变了经纪商的运作方式。

Dehan 说：“即便我们现在所处的市场，从各方面看运力都很紧张，我们的经纪商其实并没有放松标准。他们没有改变采购运力的方式，只是在学习如何用不同于以往的方式采购运力。”

法律环境进一步加剧了压力。Dehan 提到 Montgomery 裁决以及随后的一项得州判决，他认为后者可能更具影响力——两者都在推动经纪商走向更严格、可辩护的承运商选择流程。Montgomery 案强调，当经纪商选择的承运商造成损害时，经纪商可能面临重大的法律责任，这提高了此前被视为例行程序的入驻流程的风险。

Dehan 说：“为了在承运商选择中体现并展示合理注意与处理方式，需要非常一致的标准，这可能已经改变了天平的摆动方向。”

经纪商没有急于叠加未经验证的新数据源，而是专注于强化现有流程。

Dehan 说：“经纪商真正想要做的是强化对流程的合规性。” 这种收紧也延伸到异常处理。Dehan 说：“物流本质上就是一个巨大的异常，或者说是数以百万、数以万亿计的巨大边缘案例和微小异常。”

走向“多人参与式”的承运商评估

目前，承运商主要通过第三方数据接受评估，而他们很难提供背景说明或纠正信息。Truckstop 正在尝试改变这一动态。

Dehan 说：“在很多方面，当承运商被审查、验证或核实时，这其实是一个单人游戏。” 他说：“有些情况下，信息甚至是不正确的。还有些情况下，业务中存在一些异常，本来就有合理原因。”

Dehan 表示，Truckstop 的解决方案是将承运商评估转向“多人参与式”动态——让承运商有机制解释自身情况，而不是被动接受审查结果。他举了一个假设例子：某项违规与一个损坏的尾灯有关，而该问题后来已修复。

Dehan 说：“承运商需要能够说，‘我们已经修好了那个尾灯问题。’” 他说：“那已经不是问题了。你不需要再担心那辆车被停运。”

Dehan 强调，这更多是一个机会，而不是义务。

他说：“如果承运商愿意，而且认为这符合他们的最佳利益，去提供替代性数据或验证性数据，我们希望能够支持他们这样做。”

来自 ELD 集成的经验

为说明行业规范如何演变，Dehan 回顾了自己早期提出将电子记录设备（ELD）数据整合到 Truckstop 承运商体系中的经历。美国联邦机动车承运人安全管理局（Federal Motor Carrier Safety Administration）的 ELD 强制令于 2017 年 12 月生效，要求大多数跨州商用驾驶员使用电子设备记录工时合规情况——这为承运商群体带来了新的、可验证的运营数据流。

Dehan 说：“以我当时的天真来看，这似乎是不言自明的。” 但他很快就被告知这种整合会面临怎样的抵触。他说：“他们对我非常友善，并纠正了我那种脱离现实的想法。”

随着时间推移，欺诈担忧与运力宽松状况同时出现，这种抵触逐渐消退。

Dehan 说：“我们遇到了一场完美风暴……集成最终成了常态。”

他认为，如今承运商在运营数据透明度方面，也有类似机会提前适应这一变化。

他说：“提前走在某个最终会成为标准的趋势前面，把它当作自己的激励。”

下一阶段：相互问责

当被问及承运商真正想要什么时，Dehan 并不认同行业的惯常答案。

他说：“我认为我们被经纪商透明度以及类似概念分散了注意力。”

相反，他将公平定义为相互问责——承运商应该能够像经纪商审查他们那样，使用同样严格的标准去评估经纪商。Dehan 说，这就是 Truckstop 的下一前沿：帮助承运商识别值得信赖的经纪商合作伙伴，而不仅仅是帮助他们通过经纪商方面的审查。

Dehan 问道：“我们如何建立一个参与式生态系统，而不是一个义务式生态系统？”

虽然目前还没有简单答案，但 Dehan 表示，Truckstop 在今年年底前还会有更多公告。