Mark Hazelwood——Conversion Interactive、Echo Flaps 和 Assured Telematics 的主席——正在就他所称的美国卡车运输业安全与经济危机发出警告：失去约束的电子记录设备（ELD）自我认证，以及大量使用可操控设备、远超法定工时限制的非本籍 CDL 持有人。

美国国会于 2012 年要求实施电子日志记录，FMCSA 的 ELD 规则则于 2019 年 12 月全面生效。这些设备旨在为驾驶时间生成防篡改记录，以取代此前被广泛造假的纸质日志。Hazelwood 的观点是，自我认证框架削弱了这一初衷。

在一次详细采访中，Hazelwood 认为，这些因素不仅扭曲了货运市场，也正在造成公路死亡事故，并敦促美国采用加拿大的第三方 ELD 认证模式。

原文由 FreightWaves 发布于 freightwaves.com。

ELD 自我认证差距

美国目前约有 1,020 家 ELD 提供商在自我认证模式下运营。相比之下，自 2019 年起要求第三方认证的加拿大只有 42 家提供商。加拿大模式要求 ELD 供应商在用于合规之前必须通过针对技术标准的独立测试，从而堵住了美国提供商无需独立验证即可进入市场的漏洞。

“有大约 1,020 家 ELD 提供商，这全都因为我们对 ELD 采用了自我认证，”Hazelwood 说。“在自我认证里，就像自己给自己的试卷打分。猜猜看？你自我认证了。你现在就是 ELD 提供商。”

Hazelwood 表示，自我认证体系让不良行为者向市场大量投放可操控的 ELD，使司机能够绕开工时限制，远超合法上限驾驶。他指出，其中相当一部分 ELD 公司位于海外，并可远程修改软件。FreightWaves 曾报道，一些所谓的变色龙承运网络拥有其运营者使用的 ELD 设备；一旦被关闭，它们就会用复制粘贴的软件、以不同名称重新认证。

Hazelwood 说，现任政府预计将宣布转向第三方 ELD 认证，但他提醒称，要在 12 个月内全面落地会很困难。负责监管商用卡车运输商的 DOT 机构 FMCSA 需要建立认证流程，确定执行认证的机构，然后允许所有现有 ELD 提供商接受该流程。

“如果我们能在未来 12 个月内完成，我认为那将是一项英雄式的行动，”他说。

他预测，一旦政策宣布，许多现有的 1,020 家 ELD 提供商会选择退出市场，而不是投入资金进行认证。Hazelwood 担任主席的 Assured Telematics 是加拿大首家获得认证的 ELD 提供商，并为此花费了数百万美元。他预计在美国市场也会有类似成本。

“我们不能在 ELD 这样重要的事情上继续搞自我认证，”Hazelwood 说。

非本籍司机与运力扭曲

过去一年里，Hazelwood 一直聚焦于非本籍 CDL 持有人及其对行业的影响。非本籍 CDL 颁发给没有美国永久地址、但可能拥有某种合法居留身份的人。Hazelwood 说，利用被操控 ELD 的非本籍司机每年行驶约 145,000 至 150,000 英里，而遵守工时规则的合规司机每年合法行驶大约 92,000 至 96,000 英里。

“当你让一名司机退出时，你实际上是减少了 1.5 名司机，因为你移除的那名非本籍司机很可能跑了 140,000 到 150,000 英里，而不是 92,000 英里——差别非常大，”Hazelwood 解释说。

在上一届政府期间，非本籍 CDL 持有人数量激增。2020 年 1 月，Trump 总统离任时，这一数字约为 170,000 人。到 2025 年 1 月他重返白宫时，这一数字已升至 780,000 人。

Hazelwood 将这一增长部分归因于 CDL 工厂，它们在两到三天内快速发证，而训练不足。他表示，这种做法是更广泛的市场操纵模式的一部分，涉及行驶里程、保险覆盖及其他运营要求。

这种运力扭曲发生在美国卡车运输业自 2022 年以来持续低迷的大背景下：过剩的卡车追逐萎缩的货量，压缩了承运商利润率。由不合规运营者推动的人为低价持续存在，使合规承运商在这一周期中更难竞争。

执法行动与安全担忧

在 Sean Duffy 部长和 FMCSA 局长 Derek Barrs 的领导下，FMCSA 和 DOT 已让超过 20,000 名司机停业，并吊销了 28,000 张非法 CDL。Hazelwood 承认，仅凭这些数字目前还不足以显著改变货运运力，但这些执法行动正在产生边际影响——正如主持人和他所提到的那样，类似于增量桶数如何决定油价。

Hazelwood 强调了监管漏洞带来的人命代价，并提到多州发生的致命事故，涉及训练不足的非本籍司机。他提到了佛罗里达、加利福尼亚、印第安纳和宾夕法尼亚等州的事件——其中宾夕法尼亚一名州警被撞身亡。

“他们在杀人，”Hazelwood 说。“公路上有无辜的美国人，却被这些没有接受过卡车驾驶培训的非法司机撞死。他们没有进入认证学校，只用了两到三天就拿到了 CDL。”

他呼吁不仅 ELD 需要第三方认证，CDL 培训学校也同样需要，因为他认为自我认证问题仍然存在。

与 DOT 和 FMCSA 领导层的接触

在 12 月初，Hazelwood 参加了与 Duffy 部长、Barrs、美国卡车运输协会（ATA）总裁兼首席执行官 Chris Spear 以及承运商代表的会议。他形容这次会议非常有建设性。

“Chris Spear 和我们一起去了，会议结束后他就说，‘这还是第一次，’”Hazelwood 回忆说。“他说，‘我从来没有在与 DOT 或 FMCSA 的会议上，在离开时会说，好的，这些人明白问题所在，而且他们会采取行动。’”

Hazelwood 赞扬了现任政府对卡车运输问题的投入。他指出，卡车运输被写入了国情咨文——他说自己以前从未记得发生过这种事——而且 Duffy 作为 DOT 部长，谈论卡车运输的频率异常之高。

司机招聘与市场动态

在司机招聘方面，Hazelwood 说，他所称的全美最大司机招聘机构 Conversion Interactive 正在看到需求上升。该公司由 Hazelwood、其妻子 Joanne 和 Kelly Walkup 共同拥有，并开发了名为 Agentic 的 AI 招聘平台。

Hazelwood 说，运价在过去大约五到六个月里一直上涨，但与以往的上行周期不同的是，承运商并未因合格司机池有限而急于增加运力。他认为，这种动态将有助于防止市场过度修正。

“我认为你现在第一次看到真正的运力退出市场，”他说。“你看不到运力进入市场。通常，当过去五到六个月里出现我们看到的这种涨价时，承运商会增购卡车、增加设备。我认为由于司机数量受限，承运商增加运力会有些困难。”

不过，他补充说，一旦承运商看到投资回报改善，他们就会投资设备、司机，以及供应链连续性。

柴油裂解价差与能源展望

此外，Hazelwood 还对柴油价格作出了详细展望。他指出，柴油的炼厂利润率——即裂解价差——目前为每桶 87 美元，远高于历史常态的每桶 15 至 20 美元。作为对比，他说汽油裂解价差约为每桶 40 美元，这同样偏高。由于柴油通常是卡车车队除司机薪酬之外的第二大运营成本，裂解价差长期维持高位会直接压缩承运商盈利。

Hazelwood 将柴油价格偏高归因于美国每天约 200 万桶的出口流向北欧，而与俄乌冲突有关的炼厂中断削弱了供应。他指出，美国的柴油消费约占 20%，汽油约占 80%；而欧洲的消费结构则大约有 50% 至 55% 为柴油。

展望未来，Hazelwood 预计柴油裂解价差可能在六个月内跌破 40 美元。他还表示，一旦俄乌冲突结束，原油价格有可能回到 60 美元低位区间；当解决方案看起来迫近时，原油价格甚至可能立即下跌约 20%。

Hazelwood 说，美国当前原油产量约为每天 1,400 万桶，到明年春天可能达到每天 1,600 万桶。

“当你看这个裂解价差时，它必须回落，”他说。“我认为它在未来六个月内会到 20 美元吗？不会，但我认为会低于 40 美元。”