一位经营两辆卡车的个体车主 struggled（苦苦挣扎）于留住一名司机。卡车停放在距离司机住处两小时车程的地方，使每次往返车辆都变成数小时的折腾。解决方案出奇地简单：在司机家附近租用一个每月150美元的预留停车位。

Truck Parking Club 将这一解决方案作为 Fleet Parking 产品销售，面向需要五个或更多卡车、挂车或两者组合车位的车队，具体取决于车队需求。

“嘿，与其每次回家都要开两个小时车去取卡车，我不如在你家五分钟路程的地方订个车位，这样你通勤只要五分钟，”Truck Parking Club 首席营销官 Reed Loustalot 在接受 FreightWaves 采访时转述那位经营者对新司机说的话。“所以这是一笔适度的投入，换来一个大麻烦的消失。”

为助力车队业务扩张，公司于8月13日宣布，首席关系官 Brent Hutto 当选德克萨斯州卡车运输协会董事会成员，他此前已担任该协会卡车停车委员会主席。德州是 Truck Parking Club 的最大市场，拥有超过700个物业会员网点和近14,000个卡车及挂车停车位。

在全国范围内，该网络在全部50个州拥有超过6,400个网点。这较其4月突破的5,000个有所增长，公司目标是在2026年底达到10,000个。前100大车队中有93家的司机已在其网点停车。接入该平台的车队无需签订任何租约即可获得堆场运力。

车队从未算过的留任账

大型车队知道自家存在司机流失问题。但直到最近，几乎没有车队把停车当作解决这一问题的杠杆。Loustalot 表示，每当他在行业展会现场提出一个直接的问题时，这一空白就会显现。

“很多时候，如果我在会议上和车队经理或运营方面的人交谈，我会问他们：‘你们有没有为司机提供任何停车方面的支持？’他们中很多人会说：‘嗯，我真不知道我能做什么，对吧？’”

他说，这话有道理，因为替代方案需要耗费大量时间，而且充满猜测。

“他们基本上只能打开谷歌地图，然后说：‘嘿司机，你可以去看看这个休息区。我不知道有没有空位，但就这样吧。’”

好处会由此向下延伸。提前知道去哪里停车的司机不会浪费一小时工时去找车位。高价值货物可以在夜间停放在有围栏安保的场地内。

“你的司机不必每天为了停车而提前一小时中断驾驶时间，”Loustalot 说。“如果他们运输的是敏感货物，你可以为他们预订安保等级更高的场地。”

在调查中，司机一直将停车问题排在关注清单的接近顶端。在美国运输研究所2025年调查（覆盖4,200多名行业利益相关者）中，卡车停车在商用车司机群体中排名第二，仅次于薪酬，在所有受访者中排名第四。自2015年以来，它每年都位居 ATRI 年度榜单前十，这种持续性推动该问题进入联邦议程：以2009年在不安全区域停车时遇难的司机命名的 Jason Law，指示自2014年首次统计起对卡车停车能力开展全国调查。

像收费公路通行卡一样的车队停车账户

Truck Parking Club 花了三年半时间构建账户体系，让车队可以决定由谁来进行预订。司机可以持有由共享支付方式或押金充值的公司账户，调度员、安全人员或车队经理也可以代其预订。

“就像你喜欢用的收费公路通行卡一样。车队只需给通行卡充值，司机去使用就行了，就这么简单。我们的思路是一样的。我们可以做到，”Loustalot 说。

他补充说，报告层是使其成为可行车队产品的关键。

“与此同时，车队对预订发生在哪里、停放在哪些场地、由谁操作、花费多少拥有完全的可见性，”Loustalot 说。

流量数据表明这套体系运转良好。Loustalot 说，已有超过50万台车辆通过该网络停车，从预订一晚车位的个体司机，到在50个场地投放500辆挂车的车队不等。

车队真正租用的是他们以其他方式无法获得的房地产资源。

“他们无法在全国各地签订一堆长期物业租约。……他们只是不想处理这些事。而且为什么要处理呢？但我们本质上是让你可以使用任何地方的堆场，”Loustalot 说。

为什么每次关于停车的讨论最终都会谈到德州

Hutto 于2025年加入 Truck Parking Club，此前他在货运科技与媒体领域工作了二十多年，包括担任 Truckstop 首席关系官以及在 Randall Reilly 担任领导职务。TXTA 成立于1932年，代表数百家会员企业，从小型家族车队到财富500强运输公司。

“这个行业里每一次关于停车的讨论最终都会变成关于德州的讨论，”Hutto 说。“货运在这里，司机在这里，短缺也在这里。担任董事将使这项工作扩展到德州卡车运输面临的全部议题。”

根据 ATRI 于2025年4月发布的州级数据，该州公共休息区拥有1,409个卡车停车位，即国家公路系统每100英里道路仅有7.6个车位。德州每年为维护每个公共车位支出17,033美元。该州存在两种停车供给，二者的差距在于司机能否在到达前预订车位。

这一董事席位让一家停车服务商进入了德州运输企业制定政策议程的房间。

“Brent 在应对我们行业最紧迫的挑战之一——安全且可及的卡车停车——方面的专业知识，将是我们继续推进德州卡车运输利益过程中的巨大资产，”TXTA 会长兼首席执行官 John Esparza 在一份声明中表示。

协会工作与公司面向大型车队销售推进并行，Loustalot 表示二者相互促进，因为必须先进行教育，车队经理才会知道这一品类的存在。

“我们工作的一大部分是教育。我说教育的时候，并不是说我们拥有全部答案，”Loustalot 说。“关于如何使用我们服务的一切，其实都是我们从客户那里学来的。”

州协会正是这种知识传递得以规模化的地方。Loustalot 说，公司有一名代表与肯塔基卡车运输协会合作，而 Hutto 的董事角色带来的价值远超由此产生的任何业务。

“他被邀请去协助掌舵，”Loustalot 说。“他会为他们带来很多价值，这超出了他在我们这里的使命。”

作为路线规划输入的卡车停车短缺

大型车队多年前就已在每次长途运输中实现两项决策的自动化：在哪里购买柴油，以及避开哪些收费路段。第三项决策——卡车在哪里过夜——仍依赖猜测和电话。Loustalot 说，将同样的优化逻辑延伸到过夜车位并不难，他把难点完全归在供给侧。

“路线和决策逻辑以及相关技术，虽然不算简单，但那是容易的部分。难的是你接入以实现这一切的网络，”他说。“想想看，当你能使用数十万个额外车位、并确信它们确实存在时，你的运营会优化多少。”

Loustalot 用电动汽车充电桩的路线规划逻辑来描述这一目标。

“如果你开过特斯拉，输入一条路线，比如从查塔努加到芝加哥，电池是撑不完全程的。特斯拉会告诉你：‘嘿，这是你的路线。大概650英里。你需要在这里充电，’”他说。“这很可能是对我们所做之事和前进方向的一个贴切类比，即一个让司机拥有同样体验的世界——只不过不是给特斯拉充电，而是给你的卡车找停车位。”

这些都不是以底层机器学习为卖点进行营销的。

“没人在乎香肠是怎么做的，”Loustalot 说。“他们只在乎它有效，并带来实实在在的价值。”

界面是下一步的建设方向。语音预订流程让司机双手不离方向盘，第三方门户则将该网络带到已在运行其他软件的车队面前。

Truck Parking Club 于2025年7月宣布与车队平台提供商 Platform Science 集成。

“如果司机可以戴着耳机打个电话就找到车位，基本上就像有一个旅行代理，或者说停车代理，那是一种现实的、可以加装到我们网络上的用户界面，”Loustalot 说。“我们能做的方式越多，能接入的界面就越多，无论是我们自己的还是 Platform Science 这类第三方合作伙伴的。”

车载版本将使停车与燃料路线规划处于同一层级。服务时间规则限制了司机每天可驾驶的小时数，因此为找车位绕行的每一分钟都直接挤占可用的驾驶时间——这也是停车可得性已成为运营约束而非舒适度问题的部分原因。

“我们正在与一些有能力把我们带入驾驶室、以非常大范围提供这种体验的公司进行认真谈判，”Loustalot 说。“这就是我们的方向。”