两年前，一名修理工的一句建议让他失去了一位客户。Moses 是修理厂的常客，常把他的商用三轮车——在尼日利亚广为人知的 keke——开去维修。也许正是因为这层熟悉关系，修理工才建议 Moses 把 keke 上那台故障的汽油发动机拆掉，让一家名为 Swap 的初创公司用电动马达替换。

Moses 告诉 TechCabal，自那以后他再也没有去过修理厂。

“自从我开始用这个之后，我就再也没有修过发动机，”Moses 在拉各斯 Magodo 一处由 Swap 运营的换电站接受采访时说。Swap 是一家尼日利亚初创公司，在拉各斯的五个站点把燃油 keke 改装成电动 keke。

他买下这辆二手 keke 时，发动机已经濒临报废。长期被拉各斯的交通、劣质燃料、糟糕路况和持续忽视所损耗。在修理工把他介绍给 Swap 后，Moses 完成注册，Swap 免费为他改装了车辆。现在，他每天两次骑到位于 Magodo 的电池站，把没电的电池换成已充电电池，两分钟内就能重新上路。

自 2020 年政府在拉各斯大部分地区禁止商用摩托车以来，三轮车一直是最后一公里运输的替代方案。它们穿行于公交车无法进入的狭窄道路，也能避开不少汽车司机不愿驶入的路段，同时还能连接主干道，价格也足够亲民，仍然是拉各斯居民可负担的选择。

据 Swap 称，拉各斯目前已有略高于 300 辆完成改装的 keke，而公司的等待名单上则有超过 100,000 辆三轮车。两组数字之间的差距，正是这篇报道要讨论的核心问题：Moses 和其他已经转向电动的司机，以及庞大的等待名单，都证明需求真实存在；真正限制 Swap 的，是维持电池充电的成本和难度，以及满足需求所需的资本。

不同站点，不同现实

今年 6 月，TechCabal 走访了位于拉各斯东北边缘、快速发展的 Ikorodu 站点。这个站点自 2026 年 1 月以来一直没有市电供应。为了给电池充电，站点靠两台几乎不停运转的发电机维持。上一批电池刚充完，下一批就立刻接上，发电机继续烧柴油，只为让司机们还能工作。

据站点经理 Victor Oguare 介绍，该站点服务 150 名司机，充电数量在 90 到 100 块电池之间。只有两台柴油发电机承担这项负荷。

“Oguare 说：‘如果一台发电机连续运行四个小时，我们就关掉一台，让它休息一个小时。然后再打开另一台，把那台关掉休息另一个小时。我们通常会这样轮换，避免过度运转。’”

为了保证电池供应，Swap 会批量采购柴油。“我们一次买 1,000 升，装在油桶里，够用三到四天，”他说。按当前零售价 ₦1,750（$1.28）/升计算，这意味着每三到四天就要花 ₦1.95 million（$1,450），也就是仅为让电池保持充电状态，每天大约要花 ₦487,500（$363）。

按 30 天一个月计算，这样采购柴油的月度支出约为 ₦14.6 million 到 ₦19.5 million（$10,900 到 $14,500）。Swap 拒绝就柴油总支出发表评论。

该站点在柴油发电机上的依赖，也折射出尼日利亚电气化推进中的更大悖论：国家电网本身极不可靠。尼日利亚是非洲人口最多的国家，人口超过 220 million，装机发电能力约为 12,500 megawatts，但实际供电通常远低于这一水平，而且过去十年里电网曾多次崩溃。对 Swap 来说，这意味着即便是接入电网的站点，也无法保证持续运行——而弥补这一失败的成本，则以一桶桶柴油的形式承担。

当依赖发电机时，站点的充电能力会明显下降。电网供电远强于发电机，因此在市电条件下可同时为 90 块电池充电；而在发电机条件下只能处理 40 到 50 块，每轮充电时间也会从 90 分钟延长到接近两个半小时。使用发电机的站点，其产能大约只有接入电网站点的三分之一。

Oguare 告诉 TechCabal，由此导致的短缺很少发生。但司机们的说法并不一样。

“我们以前会在那里等上几个小时，等电池充好，”住在 Ikorodu、采用分期购车安排的 keke 司机 Paul 说。他要求只用名字被称呼。

Paul 并不是自己选择转电的。他的 keke 属于一位车队老板，老板把钥匙交给他，并告诉他去哪里换电。他每天向车队老板支付 ₦7,500（$5.61），再加上每次换电费用：第一次 ₦2,800（$2.09），第二次 ₦2,800（$2.09），如果还能换到第三块，则第三次 ₦2,200（$1.65）。

他告诉我，若一天换四块电池，他大约能赚 ₦20,000（$14.96）。扣除 ₦7,500（$5.61）的分期费用和约 ₦10,000（$7.48）的换电成本后，到手大约只剩 ₦2,500（$1.87）到 ₦5,000（$3.74）。

在电池短缺的日子里，也就是发电机充电速度跟不上需求的时候，Paul 只能拿到两块或三块电池，而不是四块。他的赚钱时间缩短到几个小时，但 ₦7,500（$5.61）的每日费用并不会因此减少。

“如果我为送车付了 ₦7,500 [$5.61]，再加上票钱，所有我付出去的钱，我最后什么都带不回家，”Paul 说。“这并不容易。”

他曾在路上把电池用尽。那种时候，他只能自己推着 keke 走。电动车没有类似汽油车备用油桶的东西，也没有路边应急方案——要么推，要么找人帮忙推。今年 6 月，TechCabal 走访 Swap 的 Magodo 站点时，看到一些司机是步行抵达的，手里还抱着没电的电池，因为他们的 keke 已经动不了了。

尽管偶尔会遇到电池短缺，或者行程中途电池耗尽，司机们仍然更喜欢 Swap 的电机，而不是汽油。“这比燃油好，”Paul 说。只要电池充足，经济性就成立。他不需要修理工，驾驶体验也更平顺。他估计，在类似线路上，汽油 keke 司机每天仅燃油开支就超过 ₦10,000（$7.26），还不包括维修。

Anthony Adiku 自 2022 年起一直驾驶同一辆 keke。2025 年 12 月，在那台汽油发动机带来的成本高于收益之后，他将车辆改装成了 Swap。“我把它换到 Swap，是因为那时发动机总是给我添麻烦，”他在 Swap 的 Magodo 站点对 TechCabal 说。

在普通工作日，他会使用两块 Swap 电池，每对费用 ₦6,000（$4.36），每天工作 12 小时大约赚 ₦15,000（$10.89）。他说，三块电池的成本在 ₦10,000 到 ₦11,000（$7.26 到 $7.99）之间，可供他在需要时工作更长时间。

对他而言，Swap 带来的最大变化并不主要在于钱，而在于日常工作的轻松程度。以前，一次故障就可能占去他早上两个小时，让他在还没开始工作前就已经疲惫并落后于目标。

“自从我加入 Swap 之后，我可以按自己方便的时间起床，因为我知道我没有什么问题，”他说。“我唯一要面对的就是我的顾客。所以我九点左右起床，七点左右收工；这样我就很好。”

Swap 内部

Swap 于 2024 年 5 月启动，是一家早期尼日利亚初创公司，负责拆除拉各斯商用三轮车上的汽油发动机，换装由可更换锂电池驱动的电动马达，司机无需承担前期费用。

该公司由几位家族朋友 Timilehin Odusina、Seyi Oguntunde 和 Emmanuel Marchie 创立，自称是 battery-as-a-service（电池即服务）提供商。司机免费获得电池，并按次付费，通常每天三次。充满电的电池可使用两小时半到四个半小时，具体取决于电池代际以及充电方式。

Swap 的电池为连接拉各斯 17 million 居民从公交站点和路口到家门口的最后一公里路线提供动力。这个此前刚被网约车巨头 Bolt 数字化的细分市场，过去五年里基本一直由 keke 主导。

三轮车最早在 2002 年获得全国关注，当时 Olusegun Obasanjo 总统执政期间通过 National Poverty Eradication Programme（NAPEP）发放了 2,000 辆，旨在为失业青年提供收入来源。这个名字延续下来，形成了 “Keke NAPEP” 这一称呼。

Swap 的赌注在于，这支庞大但分散的车队可以一辆一辆地从燃油车转为电动车。公司目前在拉各斯的 Magodo、Ikorodu、Ketu 和 Ogba 等地运营换电站。公司称司机每月最多可节省 ₦100,000（$72.6），这一数字来自他们不再承担的燃油和发动机维修费用。

价格决定人们的选择

Swap 的创始团队并非一开始就专注于三轮车电动化。Oguntunde 的第一家创业公司 Intellectric，是在油价约为 ₦65（$0.047）/升时销售逆变器的，但他们很快发现，在燃油便宜的时候，很少有尼日利亚人会觉得备用电力有意义。

“非洲的人们并不像想象中那样在意气候问题，”Swap 首席执行官 Oguntunde 在接受 TechCabal 采访时说。“他们更关心的是，使用电力要花多少钱，不管是冰箱还是汽车。”

此前创业经历给创始人上了一课，而这门课如今塑造着 Swap 的一切：在尼日利亚，价格才是推动人们行动的因素。

“我们知道电力只会越来越贵，”Oguntunde 说。“我们有过很多想法，但很快就明白，卖（逆变器）电池并不是解决这类基础设施问题的办法。”

过去三年已经验证了 Swap 的转向。尼日利亚汽油价格上涨了六倍，从 2023 年 5 月 29 日的 ₦185（$0.13）涨到如今的 ₦1,310（$0.95）。那一天——2023 年 5 月 29 日——新上任的总统 Bola Tinubu 宣布取消尼日利亚实行数十年的燃油补贴。该政策曾人为压低汽油价格，但也消耗了政府收入中的相当一部分。宣布后，油价立即且持续上涨，重塑了全国所有依赖汽油生计的经济逻辑，也包括 keke 司机。对于 keke 司机来说，使用 Swap 电池的每日成本——而电池安装本身是免费的——低于汽油开支。

不过，keke 并不是创始人的最初目标。他们最初尝试的是摩托车，但要研发一块既能驱动车辆又能让两轮车保持平衡的电池，而他们的研究预算又很有限，这成为他们无法解决的问题。

“三轮车解决了平衡问题，”Oguntunde 说。“我不需要在平衡上做创新，这让我有足够空间去创新真正重要的部分。”拉各斯对商用两轮车的禁令，也进一步削弱了这个市场的吸引力。

原型是在 2020 到 2021 年的 COVID 期间开发的。创始人刻意挑了他们能找到的最差 keke：一辆生锈、破旧、整个工作生涯都在拉水泥的车。如果它能在这辆车上成功改装，那任何车都能行。

“在我们做实验的时候，屋里或车库里有几块电池爆了，”Oguntunde 说。到 2022 年，这辆三轮车已经达到他们想要的速度和续航，改装套件也证明可行。

Swap 电池

电池是 Swap 认为自己真正优势所在。公司在开发电池管理系统——即控制充电、放电和自我保护的软件——的同时，还与电池制造合作伙伴一起，为尼日利亚环境定制了适合当地条件的材料。

Oguntunde 不愿详细谈论电池或其制造合作伙伴，因为公司把电池的功率参数视为商业机密，担心竞争对手逆向工程。

他透露，Swap 的财务模型假设每块电池大约能使用五年。公司目前在外场运行最久的一块电池约有三年历史，Oguntunde 说，它没有出现明显衰减。

在市电条件下，电池充电大约需要一小时半到两小时。接入电网的站点一次最多可同时充 90 块电池，因为这些站点就是为大批量和高速度而设计的。司机到站后，工作人员取出耗尽的电池，装入充满电的电池，司机两分钟内就能离开。

Swap 司机要付多少钱

司机实际支付的价格，是我这次报道中最细碎、也最容易产生疑问的部分之一。Anthony 在 Magodo 站点为一块电池付 ₦3,000（$2.20）；Ikorodu 站点的一名司机付 ₦2,800（$2）；一名技术人员则告诉我，价格是 ₦2,000（$1.45）。当我把这个差异提给 Oguntunde 时，他的解释是电池容量。

Swap 的标准换电价格是 ₦3,000（$2.18）。但在仍使用较早一代、容量较低电池的站点，司机会获得折扣，以反映差异。而在周转最高的站点，也就是司机换电最频繁的地方，价格是分级的：第一次按全价收费，一天内超过两次换电后就采用折扣价，而使用电池最多的司机还能获得批量折扣。

公司还向司机提供贷款，偿还会被并入换电费用。每次司机换电时，会额外扣除 ₦1,000（$0.73），直到贷款还清。除最初申请外，不需要额外手续。Oguntunde 拒绝详细说明信贷安排，只表示这一系统仍在成熟中。

从汽油到电池

今年 3 月，TechCabal 走访 Swap 的 Magodo 站点时，技工 Emmanuel——他只愿意透露自己的名字——正准备在同一轮操作中改装两辆 keke。自 2025 年 9 月开始工作以来，他告诉 TechCabal 自己已经改装了 50 多辆 keke。

两年前，拉各斯几乎没有人懂得如何给电动 keke 接线。如今，像 Emmanuel 这样的人正围绕电动 keke 的维护和改装建立职业生涯。

改装过程需要三个人按顺序协作。首先拆下旧汽油发动机，把 keke 的车体拆到只剩底盘；随后电工为新的电动马达布线，并安装显示电量和诊断信息的数字监视器；最后，焊工固定电机外壳，机械师把发动机装到位。如果三个人都到齐并准备好，两辆 keke 大约 90 分钟就能完成改装。

“最难的是焊工，”Emmanuel 说。“因为即使机械师在这里，如果焊工不在，也没法做。” 作为仍在边做边学的技工，Emmanuel 每月收入在 ₦80,000（$58）到 ₦100,000（$72.6）之间。

建设基础设施

从本质上看，Swap 的商业模式是资产融资。公司先承担每辆 keke 改装的全部成本，然后在司机换电的过程中逐步回收。“每次司机来换电，他们其实都在为那套设备买单，”Oguntunde 说。司机平均每天换电约 2.5 次，有些人现在最多能达到 4 次。

按照 Oguntunde 的说法，节省成本的逻辑从来不只是汽油。与司机交流时，燃油确实是一个痛点，但主要问题是维护成本。他说，司机告诉 Swap，在发生重大故障之前，他们每月要花 ₦50,000（$36）到 ₦90,000（$65）来维持发动机运转。

Swap 称，在把燃油和维护费用一起算上之后，它的改装方案能让每位司机节省约 50%；而在如今的油价下，这一差距只会进一步扩大。公司还表示，已在各地完成略高于 300 辆三轮车的改装，另外还有 1,000 套改装件已经订购，预计在年中到货。

Oguntunde 还提到，有一位来自 Borno 的人专程来到公司，说他控制着一支超过 20,000 辆三轮车的车队，希望全部改装。

面对 100,000 的等待名单，300 辆改装只是很小的一部分。Oguntunde 说，造成这种巨大差距的原因是资本，具体来说是债务资本，因为每次改装都是一项必须先融资、之后才开始产生收入的资产。

公司的扩张计划建立在枢纽—辐射式（hub-and-spoke）结构之上。像 Ikorodu 站点这样的地点将作为 depot，用于大规模充电；随后，充好电的电池会被分发到只负责换电的小型辐射站。Swap 希望在 2026 年底前建立 10 个 depot，并让每个 depot 周围形成一组辐射站网络。

关键在于，这些辐射站不必归 Swap 所有。按照初创公司的特许经营模式，任何人都可以拥有一个。Oguntunde 把这个模式比作早期汽油站的铺开：必须先有基础设施，业务才能运转；只有当运营者看到它能跑起来之后，特许经营和资本才会跟上。

“我们认为真正改变游戏规则的，会是让一切连接起来的基础设施，”他对我说。

为什么 Swap 重要

Swap 并不是唯一一家试图让拉各斯最后一公里交通电动化的公司。2025 年 4 月，Bolt 推出了 25 辆电动 keke，采用租转购模式并配套换电站，计划扩展到 1,000 辆。MAX、Spiro、Qoray 和 Siltech 等电动车初创公司也都在尼日利亚建设换电基础设施。2020 年，尼日利亚国家科学与工程基础设施署（NASENI）也开发了自己的电动 keke 原型。

尼日利亚电动 keke 赛道中的大多数参与者，出售或租赁的都是全新车辆：Bolt 的 18 到 24 个月租转购方案价格为 ₦3.2 million（$2,324），而本土电动车公司 Ecowaka 的起售价为 ₦2.6 million（$1,945）。

也有少数公司会把司机现有的汽油 keke 改装成电动车，其中包括 Ecowaka、Qore 和 Mataji Express。后者持有国家汽车设计与发展委员会（NADDC）颁发的进口和组装电动车许可证。但这些改装仍然属于购买行为。在 TechCabal 研究过的所有运营商中，只有 Swap 不要求前期付款，而是通过换电本身回收成本。

在设计原型时，创始人给全新的电动三轮车做了定价，发现它们的成本大约是同类汽油车的两倍。拉各斯大多数 keke 司机买不起这个价位的新车。

他们通常会从其他司机手里，或者从任何出售车辆的人那里购买进口二手 keke。等他们拿到手时，这些机器已经很旧了，在第一天拥有之前就已承受多年磨损。Swap 的方式是直接面对司机的现实：“把你那辆旧 keke 开来，我们会用另一种方式让它变新。”

司机们甚至给 Swap 改装后的车辆起了自己的名字。他们称之为“robot” keke——就像来自未来的东西。

这家小公司的意义，不止于那 300 辆改装车。当 Swap 把 keke 上的汽油发动机拆掉时，司机就跨过了一个很难再回头的门槛。车辆不再烧油，而是依靠 Swap 的电池运行，这些电池在 Swap 的站点充电，并通过 Swap 的钱包付费。如果站点没有电池，他那天就无法工作。如果公司出问题，他的 keke——往往是他唯一的资产，而且常常还是借钱买来的二手车——就会变成一个带轮子的空壳。

这 300 辆 keke 里的每一辆，背后都是一个家庭。拉各斯的 keke 司机很少只养活自己。他们要交学费、付房租，还要支撑兄弟姐妹和父母。Moses 已经驾驶他的改装 keke 两年了。Paul 每天先把 ₦7,500（$5.45）交给车队老板，之后才开始为自己的家庭赚一奈拉。

从保守估计看，等待名单上代表着几十万人的生计，而这些人的日常收入将依赖一家初创公司的电池物流。

这就是 Swap 承担的重量，而这种重量与大多数初创公司面对的负担截然不同。一个失败的金融科技应用，只会让用户不便，用户可以下载竞争对手的产品；而一个失败的电池网络，会让司机和他们再也开不动的车辆一起被困住。司机们在我之前就已经明白这一点。

这也是为什么，尽管在短缺日里有那么多怨言，Paul 仍然不会回到汽油时代——也解释了为什么这种怨言如此重要。他在描述的是：当你赖以求生的系统，运行在两台绝不能停下的发电机上时，那种感觉是什么样的。