现货与合同货运运价之间的差距正在急剧扩大。厢式货车合同运价同比上涨19.3%，而National Truckload Index (NTI)现货运价环比下跌约5%——FreightWaves首席执行官Craig Fuller表示，采购团队不应将这一分化误读为市场疲软。这一区分至关重要，因为合同运价决定了通过谈判协议运输的绝大部分卡车货运量，而现货运价仅反映市场中边际的、交易性的部分。

Fuller在8月12日星期二的SONAR Update中指出，现货运价下跌反映了部分季节性走软，但更重要的是，它表明随着新一轮mini-bids和合同续签的推进，承运商和经纪商正在将前瞻性风险定价纳入承诺运价。在典型的货运周期中，现货运价率先变动，合同运价随后跟随，这意味着当前合同运价的攀升可能反映了现货市场此前已经释放的压力信号。

"不要被现货运价短期的下跌所迷惑，"Fuller说。"合同运价的上涨才是关键所在。"他敦促采购团队继续以合同运价为基准进行对比分析，并为主要承运商在近期财报电话会议中预告的持续两位数涨幅做好准备。

Fuller指出，运输方式转换正在成为市场的先行指标。卡车货运招标运量总体下降约2%，而同期多式联运集装箱运量却增长2%——这一同步变化表明这是托运人的战略性调整，而非需求萎缩。鉴于多式联运在国内货运中通常只占相对较小的一部分，而卡车运输占据主导地位，即使是单位数百分比的运输方式份额转移，也可能代表从卡车承运商分流出的可观货运量。

FreightWaves市场分析师Zach Strickland表示，多式联运与卡车货运运价之间32%的价差是主要驱动力。"32%的成本价差就摆在那里——你无法忽视，"Strickland说。

多式联运的增长集中在一个出人意料的地理区域。虽然洛杉矶运量同比上升，但亚特兰大和芝加哥的增长率明显更大，这表明运力紧张正促使货运更多地转向东部铁路走廊，而非传统的西海岸进口通道，Julie Van de Kamp指出。她以BNSF近期强劲的财报和JB Hunt的相关评论作为佐证，认为铁路正在从卡车运输手中夺取有意义的份额。

Van de Kamp和Strickland强调，多式联运的转移可能是结构性的而非周期性的。大型多式联运服务商告诉FreightWaves，以前从未使用过铁路联运的托运人现在正在尝试并持续使用它。"这种转变具有粘性。非常有粘性，因为没有人会轻易把已经建立的基础设施撤回去，"Strickland说。

印第安纳波利斯提供了一个典型案例，说明头条数据可能产生误导。该市场的厢式货车拒载率有所缓和，但HAL指数仍高于90，印第安纳波利斯在SONAR地图上呈现深蓝色——远高于全国平均水平。该市场的冷藏车拒载率实际上仍在上升，反映出该城市高度集中的杂货、冷藏、冷冻和履约运营，包括Amazon和FedEx的主要设施。印第安纳波利斯的现货运价持续攀升。

"从我能看到的一切来看，印第安纳波利斯依然相当火热，"Fuller说。

总体态势：厢式货车合同运价同比上涨19.3%，而NTI现货运价环比下跌约5%，承运商和经纪商在定价时已将前瞻性风险纳入考量。多式联运集装箱运量增长2%，而卡车货运招标运量下降2%，其驱动力是32%的成本优势，业内人士称这正在产生具有粘性的长期运输方式转变。与此同时，印第安纳波利斯的HAL指数仍高于90，冷藏车拒载率仍在上升，尽管厢式货车拒载率有所缓和——这凸显了在头条数据之外获取市场层面背景信息的必要性。

来源：FreightWaves