韩国将于周六派遣一艘集装箱船经北极前往欧洲,以测试这条因海冰消融而开通的航线能否具备商业可行性;由于此次航行需要俄罗斯方面的合作,试航存在与西方盟友产生摩擦的风险。

如果此次航行成功,这将是韩国首趟经北极通往欧洲的商业航行,使韩国与中国、俄罗斯一道,跻身少数航运企业已在该航线完成试航或运营货运服务的国家之列。

“PanStar Acro”号将从釜山港向北航行,先后停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克,随后返航——其运营商PanStar预计整个航程需要40至45天。

“9月前后,也就是本次航行的主要进行时期,北极海冰处于全年最低水平,从而使更安全的航行成为可能,”该集团一位官员表示。由于未获授权向媒体发言,他要求匿名。

李在明总统已将北极航运列为优先事项。官员们表示,这条航线有助于将东南部港口釜山打造为全球海运枢纽,并在2030年前使北极成为常规贸易航线。

西方外交官对该计划感到不满

然而,该计划在西方外交官中引发不安,因为首尔方面需要与俄罗斯协商,并为该船的航行寻求许可。这种依赖是结构性的:北方海航道由俄罗斯管辖,外国船舶必须获得莫斯科的许可才能通行,而且当海冰条件需要时,还须付费获得俄罗斯破冰船支援。

“我们想要孤立俄罗斯,我们不想与俄罗斯接触,”一名欧洲外交官表示。他援引了俄罗斯在乌克兰的战争,并补充说这些担忧已向韩国官员表达。

北极航运专家还表示,如果该船在航线上遇到问题(例如被困冰中)时寻求俄罗斯的帮助,韩国可能面临违反制裁的风险。

韩国海洋水产部和俄罗斯外交部未回应置评请求。

海冰加速消融使该航线更具吸引力

归因于全球变暖的北极海冰加速消融,使今年夏天尝试北方海航道更为可行。随着该航线交通量增长,挪威追踪机构“高北物流中心”表示,去年有88艘船舶完成了103次北方海航道通行,高于2024年的97次和2022年的43次,主要来自俄罗斯和中国等国家。

韩国海洋水产部表示,与传统苏伊士运河航线相比,北极航线最多可将航程缩短35%,并减少燃料消耗。自2023年底胡塞武装开始在红海袭击商船以来,对捷径航线的需求不断增长,促使全球许多最大集装箱航运公司改道绕行好望角——使亚欧航程增加约两周。

然而,商业可行性可能更难评估。前海军军官Hyewon Choi在去年发表于《海洋政策研究》期刊的一项研究中表示,船舶尺寸限制和保险费用等因素推高了北极航线的单位运输成本。

“我们无法全年使用北方海航道,”他对路透社表示,并补充说该航线仅在冰雪消融的夏季三个月内可供集装箱船通行。

船舶与货物

PanStar通过政府支持的招标获选执行此次试航,从HMM购买了一艘2,700 TEU(20英尺标准箱)集装箱船,并正在对其进行极地航行改装,船上配有20名韩国和印度尼西亚船员。这一运力仅相当于经苏伊士运河主导亚欧运输的逾20,000 TEU超大型船舶的一小部分。

该公司对路透社表示,正在寻求至少1,300 TEU的货物,如汽车零部件、食品和化妆品,同时承接来自中国和日本的货物,其中日本客户已表示出兴趣。

争夺先发优势

这位PanStar官员表示,中国于2018年自称“近北极国家”,并在“冰上丝绸之路”倡议下推动北极航运,目前正在设法确保在该航线上的先发优势,这使韩国的航行更加紧迫。

“如果要在2030年前实现商业定班服务的国家目标,韩国必须开始积累此前从未有过的运营经验和数据。”

据该航线的俄罗斯运营方称,中国集装箱公司Sea Legend Shipping计划开通首条经北方海航道通往欧洲的定期集装箱服务。(路透社)