SmartSea 首席执行官 Kris Vedat 表示，航运业的数字化未来与其说取决于增加更多传感器，不如说取决于打破数据孤岛，并将船队作为相互连接的运营网络来管理。

Vedat 认为，将每艘船都视为独立运营环境的想法正在过时。随着船舶与岸基团队、港口、供应商和绩效中心之间的联系日益紧密，他表示，行业应停止逐船思维，转而将船队作为集成的运营网络来管理。

“未来的船队应被视为一个智能运营网络，使专业知识、信息和经验教训能够持续一致地分发，同时保留船上人员的权威和判断力，”他对 Maritime CEO 表示。

Vedat 说，这一转变触及了航运数字化最终应实现的核心。尽管船舶日益作为更大网络中的节点运作，但行业仍未能充分挖掘这些船舶所生成数据的全部价值。

行业必须避免以依赖取代碎片化

Vedat 估计，航运业可能只运用了其可用船舶数据中的不到 20%。

“其中很大一部分信息仍被困在各自独立的系统中，或者仅被用于事后报告，而不是用于实时决策，”他说。

在他看来，下一阶段的数字前沿并不是又一轮传感器浪潮，而是提升数据质量、集成和交付能力，让现有信息成为持续的运营优势。

Vedat 还认为，航运业高估了完全自主船舶在短期内的影响，却低估了使不同技术协同工作的基础设施的重要性。

他表示，海事技术中较少引人注目的层面——数据编排、互操作性以及安全的船岸信息交换——可能比其上层那些更吸引眼球的应用重要得多。

“长期赢家未必拥有最复杂的算法，而可能是最强的能力，能够让海事数据变得可访问、可互操作并且具有运营实用性，”他说。

在未来五年内，Vedat 预计将出现他所称的“自主决策生态系统”，连接船舶、岸基团队和海事基础设施。他表示，AI 将发挥核心作用，但前提是它接收到的是统一的、实时的运营数据。

“真正的进步，”他坚持认为，“不会是自动化单个任务，而是让船队作为一个连接的运营网络，更快、更好并且越来越协调地做出决策。”

Vedat 认为，海事技术规模化的最大障碍不是技术或成本，而是结构性碎片化。船舶 IT、运营技术和连接能力是分别演进的，往往跨越多代设备和供应商，因此太多数字项目仍然变成了定制化集成工作。

“只有当行业在整个船队范围内采用通用架构、标准接口和可重复部署模式时，数字解决方案才能真正规模化，”他说。

如果 Vedat 可以在航运业强制推行一项标准，他会选择统一的海事数据和互操作性框架。他强调，这样的框架不应指定单一技术供应商。相反，它应允许竞争系统通过开放接口通信，从而降低集成成本并限制专有锁定。

他认为，这种模式还有助于建立真正的海事平台经济，使新应用能够接入现有基础设施，而无需船东每次都重建其技术栈。

否则，技术供应商之间的整合风险在于，它可能只是以另一种问题替代原有问题。

“在改善互操作性时应欢迎整合，但在限制数据可移植性或客户选择时应予以抵制，”Vedat 说。“行业必须避免以依赖取代碎片化。”

Vedat 还认为，航运业需要重新思考数字项目的融资方式。他表示，资本是存在的，但当项目结果难以衡量、责任分散在船东、运营方和供应商之间时，信心仍然较弱。分担风险和基于结果的商业模式可能有助于释放投资。

“客户需要购买明确的结果，而不是承担全部实施风险，”他说。

这意味着要将数字投资与效率、可用性、安全性或排放方面可衡量的改善挂钩，而不仅仅是购买另一个系统。

Vedat 在讨论投资回报时也提出了类似观点。

节省燃料仍然是一个显而易见的指标，但数字化 ROI 也应包括韧性、船员效能、安全、合规、维护、资产寿命和组织敏捷性。

“更好的信息可以防止故障、减少停机，并使稀缺专业能力在整个船队中得到共享，”他指出。

就减排而言，Vedat 认为，覆盖航线、航速、吃水、机械配置和到港计划的决策优化平台，能带来一些最强的短期回报。新燃料和硬件最终仍将是必需的，但运营智能已经能够在当前正在营运的船舶上带来节省。

日益数字化的环境也将改变海上所需的技能。到 2035 年，Vedat 预计数据素养将与传统海事能力并列，成为核心航海技能。船员需要解读数字化建议、理解自动化输出，并且关键是知道何时应由人为判断覆盖机器。

“目标不是把海员变成数据科学家，”他说，“而是帮助他们在海事经验与机器智能交汇之处自信地工作。”

技术与海事理解之间的这种平衡，也塑造了 Vedat 对供应商风险的看法。随着数字平台更深入地嵌入日常运营，船东不仅需要评估技术性能，还要评估海事专业能力、互操作性、数据可移植性以及退出条款。

“最大的风险在于依赖那些由缺乏深厚海事运营理解的供应商所控制的数据和连接平台，”他总结道。