一个问题正笼罩着小型承运商行业，而全国最懂运输法的两位律师在分别做客The Long Haul节目时并未回避它。问题是：小型承运商——单车的车主经营者（owner-operator）和五辆卡车的车队——作为独立企业是否还有可行的未来，还是最高法院Montgomery判决所引发的力量正悄然将这类经营者推向独立身份的消亡，投入大型承运商的怀抱？

此事影响巨大，因为小型承运商绝非小众。根据FMCSA的数据，美国注册的汽车承运商中绝大多数运营六辆或更少的卡车，这意味着经纪商和托运人审查承运商方式的任何变化，都会触及行业运力的大部分——进而波及整个供应链的运价与运力。

两位律师都没有粉饰太平。Brian Nelson是佛罗里达州圣彼得堡Taylor Nelson Slattery Bernard律师事务所合伙人，曾多年在同一体制内担任经纪商、汽车承运商和3PL的总法律顾问，他详细剖析了如今压向承运商的法律机制。Greg Feary是Scopelitis律师事务所总裁兼管理合伙人——全国最大的车队出了问题时求助的正是这家律所——他更进一步，直接说出了他已亲眼看到的结局。两人的谈话共同构成了关于小型承运商现状最清晰的图景，每一位独立经营者都需要看到这张图。

Montgomery判决究竟改变了什么

先从裁决本身说起，因为一切都由此而来。在Montgomery v. Caribe Transport一案中，最高法院今年5月以9比0一致裁定，回答了一个单一问题：经纪商是否有义务选择在公路上安全运营的承运商？法院给出了肯定答案，从而解决了下级法院多年间关于联邦运输法是否优先排除此类针对经纪商之诉的分歧。正如Nelson所解释的，这把经纪商重新推回了他所谓的“行刑队”——他们再也无法以联邦法优先为由，在早期驳回疏忽选择承运商的诉讼。

在5月14日之前，在美国大部分地区，事故后被起诉的经纪商可以提交驳回动议，并常以优先权为由迅速退出诉讼。Nelson描述了过去的惯例：提交答辩、提交驳回动辩、主张不存在有效诉求、然后脱身。这扇门如今已经关闭。经纪商不能再依赖这条早期退出的通道，这意味着他们必须走完证据开示程序，甚至可能一路走到简易判决。这条更漫长、更昂贵的路径正是保险公司提高费率的原因：他们知道自己必须在每个案件中承担更深层次的辩护成本。此外，这一变化还发生在商用卡车保险普遍艰难的市场背景下——承运商多年来已在承受保费上涨，因此诉讼驱动的压力进一步加剧了本已挤压小型经营者的成本趋势。

Nelson也谨慎指出，因果关系仍然重要。原告仍须证明经纪商疏忽的具体事项——例如选择了车辆维护不善的承运商——确实导致了事故。但他解释了原告如何利用所谓的“爬虫理论”（reptile theory）绕过这一要求。其论点是：如果承运商在某一方面表现糟糕，比如服务时间（hours of service），陪审团就会相信它在所有方面都很糟糕，包括真正导致事故的因素。Nelson说，实际后果是，承运商再也无法承担在四件事上出色而在一件事上糟糕的代价。用他的话说，你必须采取整体性的方法，把每一件事都当作最重要的事来对待。

Nelson预见的承运商挤压

Nelson向小型承运商传达的核心信息是：Montgomery判决悄然改变了承运商在雇用者眼中的价值，而且是以对小型经营者冲击最大的方式。

承运商选择政策——曾经只是调度员临场把握的宽松准则——如今已变成正式化的“红灯、绿灯”体系，属于可被调取的商业记录。如今每家经纪商都有这样一套政策，且彼此不同。这给小型承运商带来了实实在在的负担：正如Nelson所说，承运商现在不仅要担心50个州的不同规则，还要担心每一家经纪商都有不同的承运商选择政策，以及自己能否符合每一套标准。他说，你的销售人员如今周复一周地向经纪商推销你的公司，努力保持足够的资质以继续拿到货源。对于一家没有专职合规部门的五卡车运营主体来说，这份审查负担落在同一个人身上——而这个人同时还要调度、保养车辆、开车。

他还指出了裁决中关于“有条件”（conditional）承运商措辞的陷阱。Nelson说，法院直接采用了原告方对有条件承运商的描述，将其写入判决意见，既未定义也未限定，而这段措辞如今如此强势、如此令人畏惧，以至于许多经纪商干脆完全避开有条件评级的承运商。他称这是一种失当，并指出了其中的不一致：政府自己在2015年的一项和解中承认基础BASIC分数不可靠，并将其从公开的安全评定中撤下，然而如今有条件评级分量极重，而满意（satisfactory）评级却几乎毫无意义。用Nelson的话说，要么两者都应分量很重，要么两者都一文不值。

他还指出了一个对承运商打击大于经纪商的结构性不公。他说，被判赔偿的经纪商可以关门，第二天重新开张，因为法规中根本不存在“变色龙经纪商”的概念。承运商则不能。安全记录、 reincarnated-carrier（重生承运商）规则——这一切都紧随承运商。承运商承担着经纪商无需承担的风险：一旦输得很惨，你可能再也无法重新开始。

Feary点明结局：被吸收

如果说Nelson描述的是机制，那么Greg Feary描述的是机制通向的终点，而且他说得很直白。Feary代表的是全国最大的承运商，这使他的判断格外有分量，因为他描述的正是他目睹自己的客户在筹备的事情。

当被直接问及是否看到小型承运商日益被边缘化、而大型承运商吸收运力时，Feary毫不迟疑。“我已经在看到了，”他说。他从小型承运商的视角铺陈了这一情景：一家拥有自主经营资质（authority）的五卡车运营主体，从多个渠道获取货源，却眼看着货源逐渐枯竭，因为经纪商拿不准是否还想与小型承运商打交道。到了那时，Feary说，小型承运商不得不考虑是否在一家大型承运商的资质下成为车队经营者——为了维持营业、偿还房贷、让餐桌上有饭。

他相信这正是大型承运商正在筹划的事情。用他的话说，大型承运商认为这是一个合理的选项，他们将要招募这些小型承运商——这些四辆、五辆卡车的运营主体——让他们可以选择在更大承运商的资质下以另一种方式获得货源。他预计一年之内会看到大量此类情形。这样的转变将加剧行业此前已见过的整合模式——在疫情期运力激增之后的货运衰退中，随着运价压力和成本上升将弱势经营者挤出市场，大型承运商获得了份额。

节目中提到的数据点进一步锐化了图景。拥有一至六辆卡车的经营主体数量正以形如山坡下坡的态势减少，而拥有15辆及以上卡车的承运商则略有增加。Feary认同，在15或20辆卡车附近可能存在一个摩擦点，达到该规模的承运商足以持续获得业务；而随着小型承运商退出，较大承运商会吸收其货源、招募其司机，并在燃油和保险上获得规模经济。他对小型承运商的警告很直接：如果找不到一家特大型承运商作为归宿，或至少是规模上一级的承运商，他们可能会举步维艰。他不愿预测这种困境会持续多久。

小型承运商为何在结构上暴露于风险

两位律师从不同角度解释了为什么这种压力如此不均衡地落在小型经营者身上，归根结底在于承运商如今实际被如何评判。

Feary指出，美国绝大多数承运商是小型承运商，而其中绝大多数从未获得过评级。他说，持有安全评级的承运商不到10%，如果FMCSA试图审计并评定当今存在的每一家承运商，估计需要23年。这使得庞大的未评级小型承运商群体处于灰色地带——评判它们的不是明确的政府评级，而是每一家经纪商自行选择的审查标准。用Feary的话说，一家今天从五个渠道获取货源的小型承运商，可能明天发现只有两个渠道还认为它合格。

Feary还阐述了为什么托运人和经纪商会越来越偏好大型承运商，而这其实并不仅仅关乎安全数据。他说，决定与谁做生意的托运人会想要更大的承运商、更大的经纪商、更资深的承运商、更资深的经纪商——那些他们认为更可靠、财务更稳健、有技术支撑、并且在诉讼来临时能站到他们面前的对象。在他看来，Montgomery判决不会伤害大型承运商，反而很可能使其受益。

对于正在考虑申请自主经营资质的车主经营者，Feary的评价是两次访谈中最直白的一句话。考虑到他预计将持续上涨的保险成本、愿意与全新资质合作的经纪商日益减少，以及不断上调的保险最低额度，他说，如果你从一辆卡车起步，日子可能会很艰难——现在可能不是进入小型承运商市场的合适时机。

两位律师说你实际上能做什么

两位律师都没有让小型承运商无路可走，他们的建议合在一起，构成了两次谈话中最具建设性的核心。图景艰难，但并非绝望，经营者现在的作为至关重要。

Nelson的实用建议围绕“可控”与“知情”。承运商只能控制它能控制的：司机资质档案、维护记录、招聘惯例、文书工作。他强调，一份站得住脚的档案是完整且及时的——没有任何逾期的项目，没有遗漏的入职前毒品检测，没有跳过的驾驶记录核查——因为在诉讼中，你不会因为做了本该做的事而得到表扬，只会因为缺失的东西而被扣分。他将其比作竞技啦啦操：从满分起步，只会失分；又比作团体运动：一次失误可以在下一次进攻中弥补。他说，承运商没有这种奢侈，它的文书必须每次都正确。他对在卡车休息站收听节目的经营者提出的最重要的一个步骤是：弄一份联邦法规，并且真正去了解它们，因为这是你的职业、你的生意。

Nelson还建议承运商了解每家经纪商的“红灯”——那些会导致承运商被拒的因素——因为那些是可被调取的商业记录，承运商有权理解它们；同时要从本地做起。他说，瞄准那些你能亲自登门拜访的经纪商，因为经纪商对看不见、摸不着的承运商的货物盗窃心存恐惧，而做那条街上可以当面直视的承运商，在新环境中是实实在在的优势。他还提出了一句与悲观论调相悖的提醒：经纪商不搬运货物。他们需要你、你的卡车、你的司机、你的专业精神。总会有人用你。

Feary的三条建议则定位于战略层面。第一，弄清你平时获取货源的渠道究竟如何看待你——安全还是不安全——如果他们对你没有印象，就主动提供证明你安全的资质材料。第二，如果这条路走不通，就坐到餐桌旁，诚实地算一笔账：在一家更大承运商的资质下作为车主经营者运营，是否实际上意味着更低成本，以及在你希望运营的地区更可靠的货源。他将其定位为一种合理的商业考量，而非投降。第三，也是他在整个谈话中最着力强调的一点：重新定义工作本身，让安全第一、准时交付第二。他认为，建立在真正安全文化之上的卡车运输企业才是能存活下来的企业，因为服务时间、安全驾驶、司机资质——这一切都源于这种文化，而这恰恰是当前航运界和法院所奖励的。

坦率的底线

把两次谈话放在一起，传达的信息是清醒而非宽慰。最高法院并没有通过一项针对小型承运商的法律，但其裁决所造就的环境——正式化的经纪商审查、上涨的保险成本、对规模的偏好，以及惩罚任何单一弱点的法律体系——对卡车最少、利润最薄的经营者的挤压最为沉重。Feary已在目睹整合的开始，大型承运商正准备将小型承运商招募到自己资质之下，他也坦率表示，对某些人而言，在更大承运商之下成为车队经营者可能是理性之举。

但两位律师都没有说独立的小型承运商已经完了，这一区别很重要。他们所说的是门槛提高了，而能以独立身份存活下来的小型承运商，将是那些把合规与安全视为业务核心而非成本或事后补救的人——他们知道自己的文书无懈可击，清楚货源渠道究竟如何评判自己，并建立起那种有据可查、安全至上的运营，在任何起诉发生之前就已讲述正确的故事。正如在其中一次谈话结尾所提到的，衡量你的标准不是一本手册，它是流动的，而且可能由陪审席上的十二个人在你人生中最糟糕的一天之后来设定。唯一的防御，是一个在这一切发生之前就已在讲述正确故事的运营体系。

换言之，小型承运商的未来既非板上钉钉，也并非注定毁灭。它如今比以往任何时候都更取决于经营者此刻做出的选择——在货源进一步收紧之前，在原告律师的电话打来之前。

来源：FreightWaves