海运监管框架（如FuelEU Maritime和欧盟排放交易体系EU ETS）需要统一其排放核算方法，以加速航运业采用新型低排放直接替代燃料——这是马士基·麦金尼·默勒零碳航运中心（MMMCZCS）在一项新研究中提出的建议。两项措施现已对该行业生效——EU ETS自2024年1月起扩展至覆盖海运排放，FuelEU Maritime对船舶燃料温室气体强度的限制自2025年1月起适用——使得两个框架之间的相互作用对进出欧洲港口的船东日益重要。

研究指出，目前广泛采用的直接替代燃料——包括FAME（脂肪酸甲酯）和HVO（加氢处理植物油），两者均涵盖在燃料质量标准ISO 8217:2024之下——供应量不足以满足航运业的能源需求。直接替代燃料可在现有船用发动机和燃料基础设施中无需改装即可使用，使其成为在商业化成熟替代方案有限的行业中一条潜在的近期脱碳路径。这一供应缺口为热解油、水热液化油和腰果壳液（CNSL）等新型直接替代燃料创造了机会，这些燃料目前均未被ISO标准所涵盖。

MMMCZCS梳理了采用过程的每个阶段，从初步市场调研到大规模部署，识别障碍并提出改进建议。该中心发现，采用路径仍然不清晰、碎片化且耗时，各利益相关方之间的角色往往界定不清。

报告指出，一个根本性挑战在于不同的监管框架以截然不同的方式计算燃料排放。FuelEU Maritime采用全生命周期（well-to-wake）方法，核算燃料整个生命周期的排放——从原料生产到船上燃烧。相比之下，EU ETS仅对船上燃烧燃料释放的排放进行定价。与此同时，IMO的净零框架尚未被成员国采纳，其适用范围仍不明确。IMO于2023年7月修订了其温室气体战略，目标是在2050年前后实现国际航运净零排放，但具体的中期措施——包括燃料排放标准和可能的经济机制——仍在海洋环境保护委员会（MEPC）的历次会议中持续谈判。

各框架在燃料和原料的可持续性及资格标准方面也存在分歧，对间接土地利用变化、废物定义和负排放采取了不同的处理方式。据MMMCZCS称，这些监管上的不一致可能导致一种燃料在一个框架下符合条件，却在另一个框架下被排除在外，给船东和燃料供应商造成困扰。

为解决这一问题，研究建议在各框架间统一生命周期评估（LCA）方法论和处罚结构。MMMCZCS认为，这样的统一将减少利益相关方在决定是否启动新型直接替代燃料采用过程时所面临的不确定性。

来源：作者 Nachiket Tekawade，ENGINE，