3 月，我在 Fortune 撰文指出，影子船队之所以存在，是因为海上规则本质上是自愿性的。船只可以退出监管。它们可以关闭应答器，悬挂从从未检查过任何船舶的登记机构购买的船旗，并持有无人能够追踪的保险。我当时指出，如果其中一艘船发生事故，未必会有人站在保单背后。

这件事如今正在阿曼海岸外发生。

事件中心的船只是 Caroline Bezengi，一艘 2001 年建造的 Suezmax 型油轮，载有约 800,000 桶俄罗斯 Urals 原油。该船于 5 月 11 日在 Novorossiysk 装货，目的地是 Gujarat 的 Sikka。6 月 8 日，船只在也门南部附近发生爆炸，机舱进水后失去动力并漂流。至今没有任何组织宣称负责，也没有任何政府就事故原因作出结论。安全消息人士和 Greenpeace 都指向一枚磁性吸附水雷，但这一说法尚未得到证实。3 天后，船员弃船；6 月 30 日，该船在 Hallaniyat 群岛的 Al Qibliyah 岩礁触礁并搁浅。

这艘船如今正一边泄漏原油，一边停在一个 667 平方公里的海洋保护区内。该保护区由 Sultan Haitham 近八个月前以王室法令设立，旨在保护阿拉伯海座头鲸这一濒危种群。

原油已经抵达 Ras Madrakah 的阿曼本土海岸。阿曼环境管理局在 8 月 10 日将受影响面积估算为 390 平方公里；而 SkyTruth 的 John Amos 在两天后通过卫星分析给出的数字超过 2,000 平方公里。Marisks 海事风险公司负责人 Dimitris Maniatis 对 Bloomberg Television 表示，仅清理费用就可能达到 200 million 美元至 500 million 美元。

没有人会为此买单。

Caroline Bezengi 记录上的最后一任登记船东是 Rentoor Shipmanagement Ltd，这是一家于 2 月 24 日解散的马绍尔群岛公司。Maritime Executive 报道称，其位于 Shanghai 的通信地址只是住宅楼中的一个死信箱。该船曾宣称使用 Cameroon 船旗，但 Cameroon 在 2 月 6 日暂停了其国际船舶登记册，因为发现其船旗是通过两个欺诈网站签发的。Cameroon 在 6 月告知 IMO，已将 39 艘船从其登记册中除名。由成员承保约 87% 海运吨位的 International Group 保赔协会，通常不会为没有任何获批船级的船只提供保险。该船没有公开披露的保险人。这本不该发生。

因此，不会有保险人赔付。幸运的是，国际上长期存在一套安全网。但它不会提供帮助。

阿曼是 1992 年《民事责任公约》和 1992 年《基金公约》的缔约方。它处于世界在 Exxon Valdez 事件后建立、并在 Prestige 事件后重建的赔偿架构之中：登记船东承担严格责任，必须持有强制保险证明，而作为后备的 International Oil Pollution Compensation Fund 每起事故最高可赔付约 279 million 美元。该基金的资金来自成员国中任何一年接收超过 150,000 吨石油的公司所缴纳的费用。

这一体系运转了 30 年。Prestige 事故后，基金支付了 147.9 million 欧元。Hebei Spirit 事故后，它向 South Korea 进行了赔付。2000 年，一艘既没有责任保险也没有船级证书的小型油轮在 Abu Dhabi 外海沉没时，基金仍向 United Arab Emirates 的索赔方支付了款项。

但它不会向阿曼赔付。该基金一位发言人 8 月告诉 Reuters，基金不会参与清理费用，因为该事件“被视为战争行为”，而这一类别被公约排除在外。迄今尚未发布任何有理由的认定。基金治理机构尚未就此事召开会议。根据公约，证明该排除适用的责任在基金，而不在索赔方；阿曼则有 3 年时间通过法院迫使这一问题进入司法程序。

与此同时，阿曼正自掏腰包处理海岸线响应：使用围油栏、分散剂，并在 Khareef 季风高峰期组织人员手工清理约 12 公里的油污海滩。对一个既要保护海洋保护区、又要维护旅游和渔业经济海岸线的国家来说，这次泄漏也提醒人们，海上的法律空白很快就会变成陆地上的本土清理问题。

更大的问题是，尤其是那些与美国结盟的政府，最终会得出什么结论。影子船队刚刚展示了它对旁观国家施加真实且直接成本的能力。但执法并不便宜。最可能的结果是，污染将悄然取代制裁，成为阻止影子船队船只的法律依据。

欧洲花了两年时间以制裁为由进行拦截，发现这一工具并不锋利。Estonia 和 Finland 在 2024 年至 2025 年中期之间通过无线电对 2,000 多艘油轮进行了保险文件核查；超过 90% 的船只出示了证书，其中约三分之一来自受制裁的 Russian 或与 Russian 有关联的保险机构。越来越多的船只出示的是来自 Russian 保险机构的证书，而这些机构根本没有被任何政府制裁。没有哪个政府公开披露有多少证书被认定为真实。

升级风险是真实存在的。在 Russia 出动一架 Su-35 为 Estonia 试图拦截的一艘油轮护航之后，Estonia 海军司令在 4 月对 Reuters 表示，拘留影子船只的风险“太高了”。他提到的两个例外是：迫在眉睫的原油泄漏，以及对海底基础设施的损害。

这正逐渐成为一种做法。Ireland 通过了一项法案，允许其海军登船并命令船只停止威胁“海洋环境”的活动。RUSI 明确建议采用环境叙事，因为船旗国对海洋生态论点的反应，通常比对制裁执法更积极。遵守制裁意味着选边站队；执行环境法规则完全属于可以辩护的自利行为。

海上环境法规即将变得更严格，至少执法会更严。阿曼将成为被反复提及的案例：一处被漂浮原油覆盖的自然保护区，一张高于 200 million 美元的清理账单，以及一个明确拒绝提供帮助的法律架构。阿曼将成为新一轮行动的号召对象，而这些行动与拯救地球几乎没有关系。重点是在不公开选边的情况下打击影子船队。

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