联邦法律直到1998年才要求所有车辆配备安全气囊——距汽车发明已逾百年，距安全气囊作为安全措施首次研发也已约三十年。据行业专家介绍，类似的情况正在自动驾驶出租车和网络安全领域重演。

QNX产品管理总监Louay Abdelkader认为这是该行业面临的关键问题。QNX是BlackBerry旗下的汽车软件供应商，其实时操作系统已嵌入全球超过2.15亿辆汽车中。"当然……要知道，汽车安全领域的普及也需要一段时间，"他在接受Fortune采访时表示。Abdelkader主张，立法者应将网络安全的优先级提升至与安全气囊同等的水平，并强调每辆联网汽车都会带来一定程度的网络风险。

然而，围绕自动驾驶出租车的公众辩论大多集中在其他问题上：自动驾驶系统是否足够智能以避免碰撞、保险公司应如何在事故中划分责任，以及执法部门应如何处理违反交通法规的无人驾驶汽车。

自动驾驶出租车正在美国快速扩张。Zoox近期获得了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的商业豁免批准，使该付费服务能够在无手动控制的情况下获得更广泛的运营权限。Tesla也已进入自动驾驶出租车市场，其Cybercab已在至少七个城市投入运营。Alphabet旗下的Waymo从亚利桑那州起步，目前已扩展至11个美国主要城市，还在部分市场与网约车公司Uber建立了合作关系。

与传统车辆不同，自动驾驶出租车依赖数十个互联的电子控制单元、高速网络、云连接、GPS、摄像头、激光雷达、雷达以及持续解读周围环境的AI模型。这些组件中的每一个都扩大了网络安全专业人员所称的"攻击面"——即黑客可以利用的潜在入侵点数量。至关重要的是，自动驾驶出租车还依赖集中式车队管理平台来调度车辆前往上车点，这意味着网约车基础设施本身也成为了潜在的攻击目标，而不仅仅是道路上的车辆。

虽然好莱坞经常描绘黑客远程劫持整辆车辆的场景，但专家表示，现代攻击更可能针对自动驾驶汽车周围的更广泛生态系统。即使攻击者无法直接操控车辆，通信中断也可能削弱自动驾驶系统安全导航的能力。

在旧金山，自称"科技恶作剧者"的Riley Walz通过组织针对当地Waymo的群体性拒绝服务（DDoS）攻击，展示了这一漏洞。Walz在X上记录了这次行动。该恶作剧涉及50人同时在同一条死胡同街道上呼叫Waymo，造成车辆堆积，迫使该公司暂停服务直至次日上午。

尽管加利福尼亚州法规——Waymo在旧金山和洛杉矶运营所在地——要求自动驾驶汽车制造商证明其能够安全地监控、更新和维护车队，同时遵守联邦车辆网络安全指南，但DDoS事件仍然发生了。Waymo和加利福尼亚州车管局未回应置评请求。

生成式AI的兴起进一步加剧了网络安全风险。从历史上看，黑客需要大量时间、技术专长和资源来发现和利用漏洞。据Abdelkader介绍，AI已经大幅压缩了这一时间线。他警告说，恶意行为者现在可以利用AI以远超Walz恶作剧的速度发现漏洞、自动化攻击并开发利用程序——而且恶意意图更强。

Abdelkader表示，自动驾驶出租车的网络安全是制造商和立法者的共同责任。他认为，制造商必须从一开始就将安全性融入自动驾驶车辆的设计中，而不是将其作为附加功能。"当你开发网络安全系统时，你要从基础做起。就像建房子一样，"他说。"如果你的地基不牢固，就很难建造一栋坚固安全的房子。"

一些司法管辖区已开始将网络安全视为自动驾驶车辆法规不可或缺的一部分，而非事后补救。亚利桑那州已将网络安全规划纳入更广泛的自动驾驶车辆部署政策，而密歇根州等州则通过与行业和研究机构的合作建立了网络安全倡议。

国际监管机构走得更远。联合国UN第155号法规现已要求许多市场的汽车制造商在车辆的整个生命周期内维持经过认证的网络安全管理系统，同时ISO/SAE 21434制定了贯穿车辆开发全过程的网络安全工程标准。美国尚无同等的联邦强制规定，仅留下各州各自为政的碎片化要求。

然而，在纽约市，市长Zohran Mamdani拒绝续签Waymo的运营许可，网络安全问题在自动驾驶出租车辩论中一直缺席。这位年轻市长转而将重点放在劳工保护上，以出租车司机为主要关切。"如果像Waymo这样的公司来到纽约市，他们也会发现这里的市政府致力于为维持城市运转的工人服务，"Mamdani在新闻发布会上表示。"这些工人也包括我们的出租车司机，长久以来，他们一直被兜售一个通过努力工作跻身中产阶级的梦想。"Mamdani的办公室未回应置评请求。

Abdelkader坚持认为，全国各地的立法者应在现有框架的基础上继续推进，而不是等待网络安全事件暴露出弱点。他表示，政策制定者过于频繁地将安全与网络安全分开对待，尽管两者"密不可分"。

"立法者和政治家必须与他们合作，确保在未来如果需要改进，能够明确需要什么样的支持，"他在接受Fortune采访时表示。"你必须能够交流和分享这些反馈。这是该行业有效发展并造福社会的唯一途径。"