共和党议员已在国会提出决议，旨在推翻加州两项关键航运排放法规背后的联邦豁免权：《远洋船舶靠泊规则》（Ocean-Going Vessels At-Berth rule）和《商用港作船规则》（Commercial Harbor Craft rule）。

由众议员Vince Fong发起的H.J.Res.210和由参议员Dan Sullivan发起的S.J.Res.210针对的是靠泊规则豁免权。参议员Bernie Moreno的S.J.Res.210则针对港作船规则豁免权。这三项决议均于8月6日根据《国会审查法》（CRA）提交。该法案于1996年颁布，允许国会通过参众两院的简单多数票和总统的签署来废除联邦法规，但需在60个立法日的审查窗口期内进行。

自2014年起分阶段实施的《靠泊规则》要求加州港口的船舶连接岸电或在靠泊期间捕获排放物。该规则的2020年更新版将要求扩展至油轮和滚装船（ro-ros），于2025年开始实施，并将于2027年全面生效。

《港作船规则》要求该州的拖船、渡轮及其他工作船自2023年起必须完全使用R99或R100可再生柴油，这使其成为美国西海岸可再生柴油需求的重要驱动力。该规则还要求短途渡轮从2025年底开始实现零排放。

这些决议紧随环保局（EPA）7月份的决定，该局将这两项豁免权作为规则提交给国会，使其有资格接受CRA的审查与废除。加州制定比联邦标准更严格排放标准的权力源于《清洁空气法》第209条，该条款植根于该州1970年以前的空气质量历史，允许其向EPA申请其他州无法获得的车辆和设备规则豁免权。气候运动组织Pacific Environment认为，这种重新分类打破了50年来的先例，因为在过去，此类豁免并未被视为规则。

Pacific Environment的气候政策主管Davina Hurt在一份声明中表示：“国会针对加州《靠泊规则》和《商用港作船规则》豁免权的攻击，削弱了在更清洁船舶、港口基础设施和海事创新方面已有的长期投资。”

该组织引用加州空气资源委员会的分析称，《靠泊规则》的收益包括挽救了230人的生命以及带来了23.1亿美元的健康收益，而《港作船规则》预计将再拯救530人的生命。这些数字反映的是该州自身的监管评估，而非独立研究。

废除决议的支持者认为，加州的豁免权使该州成为了事实上的全国监管机构，因为制造商和运营商倾向于遵循其标准，而不是维持单独的产品线。根据《清洁空气法》第177条，其他州可以选择采用加州的车辆标准而不是联邦标准，这一机制在历史上扩大了加州规则超出其边界的影响力。

CRA的废除还将禁止未来的任何政府授予“实质上相同”的豁免权，双方都承认这正是预期的结果。国会去年废除了该州的三项车辆排放豁免权，而在提出海事相关决议的同一天，还提出了一揽子针对加州汽车和小型发动机豁免权的决议。

加州已经就早先撤销豁免权一事诉诸法庭，该州总检察长于6月份寻求初步禁令，以反对他称之为对其《清洁空气法》权力的“公然出于政治动机的”攻击。

这些海事决议能否在CRA的60天审查窗口期内吸引到通过参众两院所需的票数，仍有待观察。