据Zero One Hundred高级总监奥利弗·索布里奇（Oliver Sawbridge）表示，全球供应链正面临两个关键咽喉要道——红海与霍尔木兹海峡——同时发生的中断，这一组合给托运人带来的冲击是叠加倍增，而不仅仅是简单相加。Zero One Hundred是一个专注于人工智能颠覆与供应链韧性的同行交流网络组织。

与以往的咽喉要道危机不同——当时企业可以转向替代通道——如今亚洲与欧洲之间的两条主要航线同时受阻，通常的备用选项已不复存在。红海连接苏伊士运河，后者是亚洲与欧洲之间最短的海上航线——在此次中断发生之前，该通道承载了全球约三分之一的集装箱运输量；而霍尔木兹海峡则是全球石油和液化天然气运输最重要的通道之一，其运输量约占全球石油消费量的五分之一和全球液化天然气贸易量的五分之一。

“当一个咽喉要道中断时，人们默认另一个仍然开放，”索布里奇说。“但眼下，我们正遭遇双重打击，而且痛苦不止翻倍。”

连锁反应是可以衡量的。自2023年底也门胡塞武装开始袭击商船后，包括马士基和赫伯罗特在内的大多数主要集装箱航运公司采用了绕行好望角的替代方案，这使亚洲与欧洲之间的航程在每个方向上大约增加三周。这一转变的规模在运河通行量中清晰可见：据联合国贸发会议（UNCTAD）报告，随着改道措施生效，2024年初苏伊士运河通行量下降了超过40%。更长的航程推高了燃料消耗，使船舶和集装箱被占用更长时间——这实际上吸收了有效运力而非重新分配运力——并推高了在途货物占用更长时间所涉及的营运资金，同时使保险市场承压。货物保险费率已从0.6%飙升至高达2%，并在此之上叠加战争风险保费。好望角航线沿线港口报告的交通量增长超过100%，却缺乏应对这一运量的基础设施——这是一个需要数年而非数天才能解决的问题。

“与我们合作的一家食品饮料公司报告说，集装箱并不能始终如一地抵达它们本应前往的目的港口。所以这就是我所说的，这些替代路线在不断退化，”索布里奇说。

索布里奇提醒，专注于单个中断事件的企业可能会错误分配注意力。他举例说，一些企业曾被告知应将南海列为风险最高的通道优先应对，结果当海湾地区中断升级时措手不及。他认为，气候变化和地缘政治是持续推高咽喉要道风险的两个结构性力量，并主张规划框架应围绕这些持久驱动因素而非具体事件来构建。近期历史印证了这一点：2023年底，干旱导致的限行措施大幅削减了能够通过巴拿马运河的船舶数量，表明仅气候因素就足以限制全球另一条关键海上动脉。

北方海航道随着气候变化导致北极冰层消退而日益可行，但它也表明地缘政治如何笼罩甚至新兴的替代路线。俄罗斯控制着白令海峡的通行，并拥有比任何其他国家都更多的破冰船，这意味着在该航道被困的船舶很可能需要依赖俄罗斯的援助——这是一种无法通过规划消除的地缘政治依赖。

索布里奇用一个客户案例来说明韧性战略在何处失效。一家公司针对中东中断采取了双重采购策略，利用供应链可视化平台Altana识别出其100家风险最高的供应商并实现多元化。这项努力在供应商层面取得了成功，但未能映射出这些供应商背后的物理咽喉要道——结果两家替代供应商的运输路线都经过同样中断的通道：红海和霍尔木兹海峡。

“这绝对需要成为贯穿整个供应链的连贯协同流程，以及企业层面的一体化流程，”索布里奇说。

在索布里奇看来，结论是韧性必须成为供应链规划的基石。随着地缘政治和气候驱动的变化——除关税之外——改变全球货运路线，托运人面临更高的成本、更长的运输时间、承压的保险市场，以及被推至超载边缘的港口基础设施。改道持续时间是需要关注的变量：好望角航线港口升级需以年为单位衡量，而索布里奇认为中断背后的力量——地缘政治和气候——是结构性的，而非偶发性的。

本文基于原始采访的文字整理。来源：FreightWaves