在 Galaxy Leader 被扣押、引发航运业红海危机超过1,000天后，集装箱运输业在今年年底前或许正接近某种类似于苏伊士航线恢复常态的状态。

集装箱航运业最知名的分析师之一 Lars Jensen 昨日表示，承运人恢复服务的速度，使得到2026年底实现正常化的可能性越来越大。

“按这个速度，到2026年底看到恢复正常是合理的，”Jensen 昨日在 LinkedIn 上写道，同时警告称，由于承运人试图消化因航程缩短而释放出的过剩运力，一些服务可能仍会继续绕行非洲。

他的评论是在 Mediterranean Shipping Co（MSC）本周决定正式恢复四条主要东西向航线的苏伊士通行之后发表的：Jade 和 Tiger 连接亚洲与地中海，Albatros 连接亚洲与北欧，Himalaya 连接印度与地中海。

Alphaliner 指出，MSC 已经用超大型船舶对该航线进行了测试，其中包括 20,300 teu 的 MSC Oliver 和 23,782 teu 的 MSC Amelia，两艘船都在红海关闭 AIS 的情况下进行了夜间航行。

将这四条航线重新改回经苏伊士运河运行，意味着 MSC 可在每个周转班次中减少两艘船的配置，潜在地将八艘船释放回市场，而当前市场可用运力仍然极为紧张。这对更广泛的集装箱运输行业意义重大，因为航线选择不仅影响船队部署，也影响运力在其他市场重新投放的速度，即便需求本身并未改变。

Linerlytica 报告称，马士基也在加快回归步伐，上周完成了 11 次巴布·曼德海峡双向通行，少于 CMA CGM 的 15 次。马士基表示，此前经好望角航行的货量中，已有超过 30% 回到苏伊士航线。

苏伊士运河管理局已经感受到这一影响，称马士基集装箱船过境量“显著增加”。整体运河交通近期升至自2024年1月以来的最高水平，但仍比危机前水平低 41%。

Jensen 指出，MSC、马士基以及部分 Ocean Alliance 目前都已回到这条航线，而 Premier Alliance 的货物也正通过 MSC Tiger 服务上的舱位实际上回流。若这一趋势持续，承运人面临的实际问题就不再只是个别航次能否使用运河，而是时刻表、船队需求和联盟覆盖能多快在亚洲—欧洲和亚洲—地中海贸易中重新平衡。

不过，安全危机本身远未解决。

针对沙特相关航运的胡塞武装袭击仍在继续，本周沙特 VLCC Amzan 在延布外海遭到击中，而红海航次的战争风险保险成本再次大幅上升。