Covenant Logistics Group 的创始人兼首席执行官 David Parker 与 U.S. Xpress 联合创始人 Max Fuller 一同出现在 FreightWaves Today，讨论货运市场现状——从核爆式判决和侵权改革，到货运超级周期以及团队运输业务的未来。他们的对话涵盖了保险经济学、监管执法、战略重定位，以及 Parker 所称的卡车运输业面临的生存性法律威胁。

在并无过失的情况下仍被判赔 8,600 万美元

犹他州陪审团对 QXO（前身为 Beacon Roofing）作出 8,600 万美元的核爆式判决，尽管陪审团认定该承运人并无过失。Parker 认为，这一裁决是当前卡车承运人和经纪商面临不可预测法律风险的典型例证。

“核爆式判决”通常指陪审团裁定金额超过 1,000 万美元。American Transportation Research Institute 记录显示，过去十年此类判决的数量和规模都大幅上升。像 QXO 这样的案件表明，单一判决就可能超过承运人的全部保险赔付上限，直接使公司资产暴露在外。

FreightWaves 撰稿人兼律师 Matt Leffler 指出，陪审团和一审法院有时会裁错，因此才需要上诉程序。他提醒称，这类案件往往需要多年才能通过上诉最终解决，并提到达拉斯一宗涉及 C.H. Robinson 的类似待决案件。Leffler 表示，判决最终会落到何处存在高度不确定性，这正是当前环境对承运人和经纪商如此危险的原因。

保险成本飙升 300%，保障范围却减半

Parker 表示，过去三到四年里，Covenant 的保险成本大约上涨了 300%，而总保障范围下降了 50%。

“300% 的成本换来 50% 的总保障，”Parker 说，“我都不知道我们到底买的是什么保险。我的意思是，就像这一局里我什么防护都没有。”

他现有保单要到明年 4 月才到期，但他表示，随着每个费率周期推进，风险敞口会越来越大。Fuller 进一步解释了这一动态：法院给出的赔偿金额如此之大，保险公司不得不持续提高收费，而承运人为了控制成本，只能接受更高的自担风险。这使得本已利润微薄的行业压力进一步加重。保险一直是卡车车队每英里运营成本中的重要组成部分，而 ATRI 的年度运营成本数据也显示，随着核爆式判决增多，保费上涨正在加速。

侵权改革成为行业最高政治优先事项

Parker 说，自 10 月以来，他已六七次前往华盛顿，推动联邦侵权改革。他还两次会见了前总统 Donald Trump，并在大约两个月前与众议院司法委员会及 Jim Jordan 进行了会面。他表示，Covenant 董事会成员 Ben Carson 的存在帮助他争取到了关键会面。

在卡车运输语境下，联邦侵权改革通常涉及限制非经济损害赔偿、限制原告律师的风险代理费，以及提高各州法院适用不一的过失认定标准。包括 Texas、Florida 和 Georgia 在内的多个州已推进各自的民事诉讼改革，但跨州运营的承运人面临的是一套碎片化的法律环境，联邦立法则意在统一这一格局。

Parker 指出，ATA 主席 Chris Spear 正在主导行业的游说工作。他认为当前通过有意义侵权改革的概率为 20%，而在他职业生涯的大部分时间里，这一概率几乎为零。他将这一变化主要归因于 Trump 对诉讼体系的个人熟悉。

Fuller 的表述更直接：“如果这件事不发生，我们整个行业都不会存在。赔偿损失正以非常强烈、非常猛烈的方式冲击这些承运人，并摧毁他们的资产负债表。”

Parker 也呼应了这种紧迫感：“我刚才听 Max 说，如果我们拿不到侵权改革，那就什么都不重要了。没错，确实什么都不重要。”

货运超级周期：处于“二垒前一垒”

谈到货运周期时，Parker 表示，DOT 的执法行动——他将其起点定在 10 月，此前是 Florida 一起高关注度的 8 月事故——已使市场运力减少了约 2% 至 3%。他用棒球比喻将当前周期定位为“第一垒”，即球是在去年 10 月被击出，而 DOT 随后加强了执法。

“无论是谁发明了‘超级周期’这个词，我都相信它，”Parker 说，“我相信我们现在就是那个阶段。”

卡车运输业长期处于繁荣与萧条交替的周期中，2018 年货运激增后，2019 至 2020 年的长期下行就是近期例子。“超级周期”意味着更持久的运力紧张期，这不仅由需求冲击推动，也由承运人数量的结构性收缩所驱动——在 2023 至 2024 年货运衰退期间，承运人破产数量明显上升，在复苏前进一步缩小了市场参与者规模。

Parker 说，Covenant 的加急和经纪业务板块装载量与车辆比在 7 月前大约是 3 比 1，而 7 月降至约 1.5 比 1。尽管出现季节性回落，他仍预计下一周的收入将可能成为公司全年最高。货运市场的装载拒绝率为 14.5%，这一水平如果放在一年前本会令人羡慕。

Parker 强调，即便运力减少 2%，也足以显著改变市场，这与油价形成机制类似——边际那一桶油决定价格。Fuller 也同意，前方的空间还很长，而且还会有更多运力被挤出市场。

Covenant 战略性退出 OTR 长途干线

Parker 表示，Covenant 已刻意退出长途干线（OTR）业务，仅保留约 100 辆 OTR 卡车，并围绕四个单元重新布局：加急、专属、货运管理和仓储。该转型是他在 2015 年与董事会正式确立的，背景是他 40 年经营生涯中曾两次接近资不抵债。

“在 40 年经营里，我有两次已经没钱了，但还是没有关门，”Parker 说。2008 年，Covenant 的股价曾低至每股 78 美分，当时市场担心公司破产。如今，公司市值已接近 10 亿美元。

Parker 说，2015 年他告诉董事会，自己已经厌倦了业绩的大起大落，希望更深入供应链。与 Delta Air Lines 的一份关键合同加速了这一转型。Covenant 为 Delta 服务已达 11 年，负责从 Atlanta 运送飞机发动机、轮胎和刹车片到 LaGuardia、Minneapolis、Chicago 和 Detroit 等地，要求次日送达。公司还服务于 Chattanooga、Tennessee；Columbia、South Carolina；以及 Auburn、Alabama 的 Delta 场所，并且现在还为该航空公司运营仓库。

团队车队：从 1,800 降至 750

Covenant 的团队卡车车队一度达到 1,700 至 1,800 辆，目前约有 750 个团队。Parker 说，为填补空闲车辆，他还需要再增加 20 到 30 个团队。他在第一季度减少了 150 辆团队卡车，这在第二季度带来了一些成本压力，原因是持续的保险索赔和固定成本摊销。

Parker 表示，团队卡车每周需要产生约 10,000 美元收入才能证明资本投入合理，而不是 8,500 美元，因为 Freightliner 和 Peterbilt 在每个新车型周期中价格都会上涨 8,000 至 12,000 美元，而团队车辆大约每 18 个月就需要更换一次。他将这一点与专属运营对比，后者的卡车可以运行五年。

“要让团队运营获得投资回报率，你的运营比率得在 80 多中段——85、86，也许 87，”Parker 说。他还指出，Covenant 已直接告诉客户：如果客户不需要这些团队，也不愿为其付费，公司就会把这些车辆撤走。

团队业务的缩减也反映出更广泛的市场变化。Parker 将“Amazon 效应”——仓库更靠近消费者、需求转向次日送达——视为削弱长途团队需求的结构性因素。2020 年，Covenant 的团队规模从约 1,200 个降至目前水平。

Fuller 说，U.S. Xpress 在大约 20 到 30 年前成立时，业务几乎有 80% 依赖团队运输，峰值时约有 2,200 至 2,300 个团队。他把自己的父亲 Clyde Fuller 视为最早从 Southern California 向东开展长途市场业务的人之一。多年间，Covenant、U.S. Xpress 和 CRST 主导了团队运输板块。

经纪业务承压

Covenant 的经纪业务组合大约 70% 为合约业务、30% 为现货业务，Parker 说，当承运运力费率上涨速度快于合约定价时，这种结构会带来痛苦。他指出，Covenant 的资产车队只处理约 0.5% 的经纪货运，因此两者基本分开运作。

“我们原本一直做得很好，直到你根本找不到运力，然后我们的利润率就被压缩了，”Parker 说。他表示，公司仍在专注于两件事：提高费率，或寻找更便宜的承运商，并补充说：“我感觉，提高费率更容易。”

运营比率：92 已成为新的盈亏平衡点

Fuller 对行业盈利能力给出了直白判断：一旦把利息、税项和营运资金都算进去，运营比率低于 92 基本就等于盈亏平衡。运营比率衡量运营费用占收入的比例——越低越好——而管理最好的上市整车运输公司历史上通常追求 80 出头，这使 Fuller 的 92 门槛鲜明地反映出利润空间已变得多么狭窄。

“很多托运人以为你说 92，就是赚了 8% 的利润，”Fuller 说，“不是这样的。你还得算利息、税收，以及各种其他费用。真正要至少到 92 才能打平。而这个行业很少能打平。”

Parker 打趣说，在整个行业历史上，达到这一门槛都极为罕见——“总共也就五次，”他开玩笑说。

驾驶员短缺与合格驾驶员招聘

当被问及是否存在卡车司机短缺时，Parker 承认自己与经营招聘公司的女婿一直对此有争论。Parker 说他不认为存在短缺，而他的女婿则持相反意见。“我唯一知道的就是我需要司机，”Parker 说。

他指出，讨论焦点已从普遍的司机短缺转向合格、经过充分审核且完成注册的司机短缺。Parker 表示，在过去四年供应过剩之后，如今司机稀缺反而成为他愿意接受的问题。“这给了我定价能力，让我能够覆盖成本，”他说，并强调这不是滥用式定价能力。

监管介入与 FMCSA

对话还谈到了 FMCSA 与货运市场数据的互动。Parker 认为，DOT 的执法行动清除了不安全运营者，并推动了支撑当前周期的运力收缩。他指出，DOT 的目标是让公众在看到卡车驶过时，认为州际运输是安全的。

Fuller 强调，中型承运人往往是为了维持生存而牺牲培训和设备投入的一群。他援引数据称，路上有五分之一的卡车并不适合上路。他认为，承运人必须获得足够回报，才能进行安全投入——而监管机构越来越意识到这一点，这与 Surface Transportation Board 稳定铁路经济的职责类似。

来源：FreightWaves