丹麦集装箱航运巨头马士基（Maersk）正将风助推进引入其班轮船队，计划明年在其中一艘8,700 teu的船舶上安装一具35米转子帆。

英国供应商Anemoi Marine Technologies将为一艘Maersk Lima级船舶设计和制造一具固定式转子，直径5米、高35米。安装计划于2027年年中进行。

该系统将在正常商业运营中接受测试，主要在南北大西洋航线上开展，使马士基能够在决定该技术是否适用于整个船队之前收集运行数据。航线选择对风助推进的经济性至关重要：节油效果取决于风况，因此大西洋航线——其穿越模式可提供持续稳定的风力暴露——是该技术常见的测试场。

据Anemoi介绍，此次安装将标志着转子帆首次应用于集装箱船。该公司通常在大型船舶上安装三至五具转子，这使得单转子的马士基项目只是一个相对可控的试点，而非全面部署。集装箱船对风助推进构成特殊挑战，因为甲板空间被堆叠的集装箱和货物装卸设备占用，这也解释了该技术迄今主要在散货船、油轮等甲板更为开阔的船型上得到验证的原因。

转子帆利用马格努斯效应从风中产生额外推力，在条件适宜时减轻主机的负荷。Anemoi已在散货船上部署该技术，并一直为油轮和LNG运输船开发设计方案。

正如SplashTech6月所报道，Anemoi、Hafnia和广州船舶国际公司已获得DNV原则性批准，将5米×35米折叠式转子集成到MR油轮设计中。Anemoi还与NACKS合作开发了ultramax散货船的安装方案。

AP Møller Holding旗下公司对该技术并不陌生。据Splash于2019年报道，在马士基油轮（Maersk Tankers）一艘LR2船舶上进行的三具中两具Norsepower转子帆独立试验，经验证一年内节省燃油8.2%，相当于约1,400吨二氧化碳。马士基油轮与集装箱运输业务相互独立，因此这一新项目是该技术首次进入班轮船队。该项目也正值航运公司面临日益收紧的国际温室气体排放规则之际——IMO已就国际航运达成净零框架，包括将于本十年晚些时候生效的燃料标准和定价措施——这一压力使得转子帆等节油技术在工程吸引力之外更具有商业意义。