在CMA CGM和COSCO仍以马士基迄今不愿匹配的速度持续扩张之际，马士基在全球班轮排名中可能会在六年内从第一位滑落至第四位，这也凸显出在一个资本密集型行业中，规模变化可以有多快，而订造决策往往要在船舶交付前数年就已作出。

在2022年初将班轮头把交椅让给地中海航运公司（MSC）之后，马士基如今正承受来自身后两家承运人的日益加大压力。

咨询机构Linerlytica预计，中远海运将在2028年前超越马士基，而达飞已经迅速逼近第二位，且其订单簿规模显著大于这家丹麦同行。

最新变化出现在中远海运又新增18艘新造船、总计约280,000 teu之后，使其整体订单簿升至189万TEU。该规模相当于其当前367万TEU船队的52%，是全球前10大班轮公司中订单簿/船队比率最高的。

中远海运本周披露，最新订单包包括在上海外高桥造船订造的12艘LNG双燃料22,000 teu船，以及在黄埔文冲订造的6艘3,200 teu宽体支线船，合计价值人民币202.7亿元（29.9亿美元）。这使中远海运今年以来的集装箱船订造总量达到48艘，约676,800 teu，投资总额约80亿美元。

与此同时，MSC已在榜首位置明显拉开差距。2022年初其超越马士基时，两家公司控制的运力都略高于420万TEU。此后MSC又增加了数百万TEU，同时继续维持行业最大的造船计划。

马士基的应对如今也开始出现变化。正如Splash上月报道，这家承运人似乎已经放弃了本 दशक战略中的一个核心要素：将其船队大体控制在400万至440万TEU之间。

其自营船队规模已升至470万TEU以上，而管理层在公布第二季度业绩时表示，马士基将“确保我们拥有增长所需的运力”。对于这样一家在集装箱航运最赚钱时期大部分时间都强调新造船主要用于替换老旧船舶的公司来说，这标志着一个重大转向。

Linerlytica测算，自2018年以来，马士基的年化船队增长率仅为2%，而主要竞争对手为11.7%。

问题在于，马士基现在试图加速扩张，但订造周期已经明显对买方不利。

在中远海运最新交易之后，全球集装箱船订单簿已升至创纪录的1484万TEU，相当于现有船队的43.1%。

Alphaliner分析师Jan Tiedemann上月告诉Splash，马士基一直在“非常激进地”租船，他认为这表明该集团在新造船市场上判断失误。

Tiedemann说：“我认为马士基的时机把握错了。他们订造大型新船太晚、数量也太少，他们还需要一两打船。”

不过，也有人对跟随竞争对手进入一个已经膨胀的订单簿持更谨慎态度。

Drewry董事总经理Philip Damas认为，马士基此前的克制使其较少暴露于预计从2027年底开始出现的产能过剩，并建议该公司或许可以在下一轮下行周期中低价购船。

CTI Consultancy的Andy Lane也警告称，当前全球船队中大约还有25%将在2027-28年投入营运，而届时包括红海航运危机在内的多项当前扰动因素可能会有所缓解。