伦敦曾是世界上最大的有轨电车网络所在地，却将其尽数浪费——而当全球有轨电车复兴加速时，伦敦却袖手旁观，Create Streets 创始人兼主席 Nicholas Boys Smith 认为。

伦敦，这座失去有轨电车的城市

早在 1895 年，伦敦人就已经进行了 2.8 亿次有轨电车出行，到 20 世纪 20 年代，首都拥有全球最大的有轨电车网络。该系统由私人资本和市政借款建立，并主要依靠乘客票价自我维持——这是一种服务公共利益的公共交通，几乎没有公共补贴。

随后，因过度集中的国家控制，灾难降临。1933 年，私人和市政有轨电车线路被国有化，并合并为 London Passenger Transport Board。London County Council 在以高昂成本买下这一网络后，又将其摧毁。

1929–30 年 Royal Commission on Transport 曾建议拆除有轨电车，理由是其陈旧且缺乏灵活性，并建议以公共汽车和无轨电车取而代之。于是，在 Boys Smith 所称的伦敦最严重的一次基础设施破坏中，这座城市的有轨电车线路被拆除。最后一班有轨电车于 1952 年 7 月 6 日从 Woolwich 开往 New Cross；自 1885 年开通的 Blackpool 海滨线路，则成为唯一幸存下来的第一代英国有轨电车线路。

伦敦摧毁了世界上最伟大的有轨电车网络，原本是相信公共汽车和汽车会让街道通畅。结果却是以永久运力换来了永久拥堵——这一取舍至今仍影响着这座近 900 万人口的首都。

拆除理由并不成立

Boys Smith 认为，Royal Commission 的论点是错误的。灵活性也可能变成脆弱性：公共汽车线路更容易调整，但它提供的运力、更高的确定性以及塑造投资的能力都更弱。讽刺的是，有轨电车本是为了缓解拥堵而被废除，但拥堵依然存在。

全球有轨电车复兴

全球范围内，一场有轨电车复兴正在进行。在 40 个国家、148 座城市中，新的有轨电车线路已经建成，铺设了 2,550 英里轨道，足以从美国东海岸延伸到西海岸。各城市重建有轨电车，是因为其更高的运力、受欢迎程度、环境效益以及可能带来的繁荣提升。

有轨电车可承载的人数是公共汽车的三倍、汽车的 15 倍。其更高的可靠性和舒适度也使其使用率高于公共汽车。慕尼黑新开通的有轨电车乘客量比被替代的公共汽车高出 50%。有轨电车的钢轮可限制颗粒物排放。居住在有轨电车附近的人，其个人碳足迹可降低 65%。通过支持城市内部流动，有轨电车提升了本地生产率和城市集聚效应。它们拥有大部分地铁的优点，而成本却低得多。它们是廉价的火车，而不是昂贵的公共汽车。

伦敦错过了这场复兴。伦敦只建成过一条现代有轨电车线路，即 Croydon Tramlink，随后又花了 25 年时间研究、征询意见并放弃每一项后续方案。十几项计划都“撞上了缓冲端”。伦敦正是因为这种执行力不足而成为输家。

我们把建设变得过于昂贵。Create Streets 联合撰写的报告 Back on Track 估算，在英国建设有轨电车每英里成本为 8700 万英镑，而欧洲平均水平为 4200 万英镑。造成这一差距的原因包括：漫长且集中的审批流程、广泛迁改地下管线、定制化设计、分散的采购，以及将更广泛的公共空间工程成本计入有轨电车预算的倾向。

这里没有持续性的推进机制。团队组建后又解散，因此下一项方案在没有保留经验、统一设计或规模经济的情况下从头开始。几乎只有英国要求每一条新有轨电车都必须获得中央批准。这一过程往往耗时多年，并在顾问和法律费用上花费数百万英镑，还给每个项目带来不必要的负担。毫不意外，大多数项目最终失败，尽管 Coventry 的新有轨电车展示了如何绕开 HM Treasury 的规则。

当英国过去建设有轨电车时，并没有这样的荒唐做法。Tramways Act 1870 授权地方政府向私人有轨电车运营商授予特许，以建造和运营有轨电车线路。

政府已正确地成立了 Mass Transit Taskforce 来解开这一难题。我猜其重点将放在北部城镇。如果伦敦希望变得更清洁、更好、也更易通行，那么它也应确保自己重新获得建造有轨电车和自由通行的权利。

Nicholas Boys Smith 是 Create Streets 的创始人兼主席