Knight-Swift Transportation（纽交所代码：KNX）是北美按收入计最大的整车运输商，该公司公布第二季度盈利超出华尔街预期23%，FreightWaves记者Todd Maiden称这一结果证实整车货运周期已经明确拐头。这一结果的意义超出了单个承运人的业绩表现：Knight-Swift的规模和以公路运输为主的业务敞口使其成为价值8000亿美元的美国卡车运输业最具代表性的风向标之一。2023年及2024年初，该行业深陷货运衰退周期，面临运力过剩、现货费率低迷以及承运人大规模破产等问题。

该公司第二季度实际业绩超出其自身先前指引34%。第三季度每股收益指引为0.71至0.77美元，高于共识预估约4%，Maiden认为鉴于该公司一贯低承诺高兑现的记录，这一数字可能偏保守。

Maiden表示：「结果非常亮眼，盈利比预期高出23%。但这确实印证了JB Hunt上周的业绩——周期确实已经拐头。JB Hunt有一些特殊性因素在起作用——抢占市场份额、成本清理——我认为一些投资者对此有些怀疑：我们能否将此推广到所有承运人和整个市场？而Knight确实交出了一份好成绩。」

整车运输：主要驱动力

Knight-Swift几乎所有超预期表现均来自整车业务板块。4月至6月期间，投标拒绝率、现货费率和合同费率均呈上升趋势。该承运人的投标拒绝率达到市场平均水平的两倍——据一位节目主持人估计约为30%——表明运力正在趋紧，也体现了大型资本雄厚承运人的实力。由FreightWaves的外向投标拒绝指数追踪的全国平均投标拒绝率在此前低迷期的大部分时间里一直维持在低个位数，因此一家大型承运人30%的数据鲜明地表明了市场条件的转变速度之快。

Knight-Swift合同业务中有很大一部分是在1月和2月谈判签订的，当时供给面状况看起来远比最终实际情况宽松。这种时间差意味着大量费率上行空间尚未兑现，并将在未来几个季度持续流入业绩。

Maiden说：「本季度实施的大部分合同是在1月、2月签订的，当时供给面看起来完全不是现在这个样子。目前他们在全线获得两位数的合同费率上涨。而且他们的现货市场敞口又跳升了5个百分点，现在已达到15%。因此他们有这种灵活性，可以在今年剩余时间里参与市场操作。」

每装载英里费率同比上涨6%，这一数字在业绩电话会议上引起了分析师的质疑。Maiden将相对温和的涨幅归因于几个细节因素：本季度实施的合同是在数月前市场条件截然不同时锁定的；约28%的车队为专用车队，与生产者价格指数挂钩的调价机制起到了部分拖累作用；重新定价合同的全部收益尚未体现。

Knight-Swift正在加速对原定2024年晚些时候才到期的合同进行非周期性费率审查，使其比年度招标谈判更早地接近市场水平。该公司还观察到小型招标数量激增，并于6月下旬开始看到合同费率动能在提高后的新招标中标中加速增长，这一趋势延续到了7月。

至关重要的是，Maiden指出这些增量费率收益并没有相应的重大成本对冲。司机薪酬问题正在通过提高利用率和增加装载英里数来解决，而非全面加薪。Maiden说：「他们甚至不需要全面提高工资。他们会在特定市场加薪，但会通过更高的利用率来为司机争取更多驾驶时间和装载英里数，从而提高其收入。因此实际上并没有成本对冲。」

现货市场杠杆与内部货流

随着该承运人的现货市场敞口达到车队的15%——上升了5个百分点——如果下半年季节性需求兑现，Knight-Swift将拥有显著的盈利杠杆。节目主持人们与Maiden讨论了Knight-Swift自有卡车可能正在吸收通过其自身物流部门获取的高价现货货源，这在采用混合资产-经纪模式的大型承运人中是一种常见做法。

Maiden承认：「确实存在一些『精选』行为。在目前这样的市场环境中，投标拒绝率达到30%，那些通过其经纪平台过来的货物——他们已经将设备转向现货市场，他们绝对会抢着接这些货。」

一位主持人指出，Knight-Swift可能也在受益于从原U.S. Express业务转移过来的运力。Knight-Swift于2022年以8.08亿美元收购了U.S. Express，将约7200辆牵引车和14000辆挂车纳入旗下。在收购之前，U.S. Express的投标接受管理不如Knight-Swift核心业务那样严格。这使该承运人能够利用现货费率与合同费率之间的巨大差距。

主持人Julie（发言人3）此前曾在U.S. Express负责专用车队运营，其家族办公室仍持有该公司股权。她观察到，物流集团的货运量下降，同时每票收入上升且利润率受压，这暗示高价货物正被转移到自有卡车上以推高每英里费率。

零担货运（LTL）：稳定向好

整车以外的业务表现参差不齐。在零担货运（LTL）方面，吨位同比增长4%，但货运量下降4%，差距完全由每票货物重量增长8%来解释。Knight-Swift在某些设施实施了临时货运禁运以保护服务水平。

Maiden表示：「他们在货运组合方面变得更加选择性，这对价格和利润率都是积极的。」他指出，在低迷期间流向整车运输的较重货物——当时低迷的现货费率使转运变得有吸引力——正开始回流到LTL网络中。

在观察同业承运人——Old Dominion（OD）、XPO、Saia（SIA）和ArcBest——后，Maiden观察到，在两年叠加比较基础上汇总的吨位趋势在5月均出现正面拐头，预计6月将进一步改善，相关业绩即将公布。

Knight-Swift仍处于LTL业务扩张的早期阶段。该公司在过去五年中通过收购和自建增加了约180个货运站，其中包括从Yellow Corp.破产资产中购买的设施。Yellow Corp.于2023年8月申请第11章破产保护——这是美国卡车运输史上最大的破产案之一——从LTL市场移除了约12000辆牵引车和42000辆挂车。近两年是货运站新增活动最集中的时期。单个货运站通常需要6至12个月达到盈亏平衡，还需要额外1至3年才能达到网络平均利润率水平。

Maiden将LTL板块的趋势描述为「稳定向好」，并认为更广泛的LTL行业是健康的， citing连续多个季度同比出现中个位数合同费率上涨。他说：「LTL行业进入壁垒高、防御性强，这些都没有改变。」

经纪与物流

经纪与物流板块报告了350个基点的毛利润率压缩，与更广泛的市场趋势基本一致。货运量下降，但每票收入有所增加。

Maiden认为，Knight-Swift在旨在清除不良承运人的资格审查协议方面可能不如JB Hunt走得那么远，尽管该公司仍被视为业内领先的经纪商之一。他表示，这些待完成的审查工作导致了货运量的下降。

一位主持人指出，设在资产型承运人内部的物流业务相对于纯物流供应商通常表现平庸，这一评价既适用于JB Hunt，也适用于Knight-Swift。该主持人表示：「对Knight-Swift来说，卡车运输业务无疑是旗舰业务。」

多式联运：补充性服务

多式联运仍然是一个次要贡献者，估计约占总收入的5%。该板块实现了运量增长，经营比率较前几个季度有显著改善，但仍处于微利状态。

Maiden将多式联运描述为Knight-Swift的补充性服务，而非战略性重点领域。该公司控制了大部分短途接驳运力和司机，在货物转向铁路运输时提供了一些有利条件，但它并非顶级多式联运运营商。资本支出和管理注意力集中在整车运输和LTL上。

相比之下，JB Hunt第二季度业绩大爆发主要受多式联运推动，该公司是该领域的行业领导者，运营着北美最大的国内多式联运集装箱船队。一位主持人认为，Knight-Swift对公路运输的高度敞口使其成为比多式联运导向型同行更具代表性的整体货运市场晴雨表。

该主持人说：「Knight-Swift在公路卡车运输业务中拥有最高的敞口和最全面的解决方案，比JB Hunt更能代表整体市场。Swift是整体货运市场更好的信号。」

司机市场与运力展望

由于司机供应限制，Knight-Swift仍有超过600辆卡车未配载。管理层评论表明司机市场仍然紧张，这强化了短期内不太可能出现实质性运力增加的观点。这一动态与全行业趋势一致：美国卡车运输协会估计司机短缺超过60000个职位，这一数字在货运需求加速时往往会进一步扩大。

一位主持人总结道：「底线是市场紧张。由于司机供应问题，运力不会很快增加。我对形势的解读是，我们还处于早期阶段。这个周期将会持续。他们谈到司机市场有多紧张，这告诉我们这种情况还会持续一段时间。」

前瞻指引与投资者反应

尽管投资者可能一直在「为完美定价」，Maiden强调了Knight-Swift指引中蕴含的保守性。第三季度每股收益区间0.71至0.77美元较共识高出4%，且是在报告期内持续走高的数据基础上发布的。鉴于第二季度业绩超出内部指引34%，Maiden认为第三季度数据也可能存在上行空间。

Maiden说：「在费率方面，一切都是摆在他们面前的。未来几个季度，如果我们保持在当前水平，并在下半年获得季节性改善，数字将会非常漂亮地拐头向上。」

一位主持人指出，7月份观察到的一些市场走软可能促使管理层采取了更为保守的态度，以确保势头稳固后再承诺更激进的预测。除Knight-Swift自身的展望外，投资者还将关注同业整车承运人——包括Werner Enterprises、Schneider National和Heartland Express——即将发布的第二季度业绩，以进一步确认JB Hunt和Knight-Swift所识别出的周期拐头是否在整个行业广泛延伸。

来源：FreightWaves