各国政府下个月面临一项关键决策：是保护国际海事组织（IMO）的净零框架，还是重新开启一项历时数年才谈成的协议——而该协议可能因每一次妥协而变得更加脆弱。Seas at Risk高级航运政策官员Anais Rios为读者梳理了目前在伦敦IMO总部流传的各项提案概览。

2026年至今已被气候灾难所笼罩。欧洲经历了创纪录的热浪以及近代史上最严重的野火季之一。南部和西部非洲正在从毁灭性洪灾中恢复，而全球各地的社区持续面临日益严重的气候极端事件。然而，各国政府对于是否应加强或削弱IMO航运气候措施仍存在分歧。

2025年4月，IMO批准了净零框架（NZF）草案，该草案至今仍是当前谈判的基础。该框架虽不完美，但仍是迄今达成的最公平、最具气候雄心的框架。然而，推进势头已经停滞。各国没有朝着采纳的方向前进，反而正在辩论是按现状采纳该框架、对其进行修改，还是完全替换。

NZF将温室气体定价机制与净零基金相结合，基金收入帮助各国向清洁航运转型。该框架建立了一套排放目标体系：超过目标的船舶可获得信用额度，而未达标的船舶则必须购买这些信用额度或缴纳补救性费用。随着目标随时间推移日益严格，采用清洁燃料和技术的财务激励也随之增强。

航运脱碳的紧迫性前所未有。国际航运约占全球温室气体排放量的3%，作为全球贸易的支柱——承担着约90%的世界货物运输——若不采取协调行动，其碳足迹预计将持续增长。IMO于2023年通过的修订版温室气体战略设定了在2050年前后实现国际航运净零排放的目标，使NZF成为实现这一承诺的主要监管工具。2024年是全球气温首次超过工业化前水平1.5°C的年份——这是对未来轨迹的严厉警示。每一度的升温都会带来更极端的天气、对粮食和海洋系统的更大压力，以及社区和经济体面临的更高成本。

利比里亚——按注册吨位计算的世界最大船旗国之一——提交的最弱替代提案将显著改变框架的平衡。该提案不依赖排放交易和固定补救性付款的组合，而是更加侧重于船舶之间交易盈余配额，并取消向净零基金的强制性缴款。资金将不再流入专项基金以支持公正公平的转型，而是主要在企业之间流动。如果购买排放信用额度比升级船舶更便宜，对零排放和近零排放燃料的投资可能会减少。

巴西提交的另一项提案保留了NZF的整体架构，但推迟了早期脱碳减排门槛，以换取后期更大幅度的减排。虽然这种做法通过降低短期成本可能使协议在政治上更易被接受，但它将削弱气候减排雄心以及对本十年至关重要的零排放和近零排放技术的早期投资——在转型尚未真正开始之前就将其置于风险之中。它还将推迟基金收入，使转型比在当前已批准的NZF下更加困难和昂贵。

图瓦卢提出了最具雄心的提案，要求所有高于零的温室气体排放均需缴费。据估算，该提案在2030年代每年将筹集超过1000亿美元，而当前NZF下每年约为120亿美元。在该模式下，航运业将实现IMO的脱碳目标，同时生成公正公平转型所需的资金。然而，该提案在政治上存在争议，因为它从一开始就会施加更高的成本，可能遭到美国和产油国的反对。

上述所有提案均在规定期限内提交给IMO，有资格在今年晚些时候获得通过。

日本也提交了自己的提案，允许船东将部分合规付款用于自行选择的项目，而不是向IMO的专项基金缴款以支持公正公平的转型。这种做法将使资金更不可预测，减少对有需要国家的支持，并可能延缓转型——使其随时间推移变得更加昂贵。然而，由于日本的提案是在截止日期之后提交的，因此今年无法对其进行投票表决。

与此同时，澳大利亚、加拿大、南非和英国同意保留2025年4月批准的净零框架，认为气候危机的紧迫性要求立即实施而非重新谈判。

当前框架虽然不完美，但已包含一个全球性体系的基础——该体系奖励清洁航运、创造可预测的投资信号，并支持那些无法独自实现转型的国家。它可能无法实现满足IMO气候目标所需的每一项减排，但可以——也应该——随着时间的推移不断加强。

各国可以也应当就实施步伐和雄心水平进行辩论。然而在现阶段，该框架已准备好被采纳。削弱温室气体定价机制或净零基金不会使转型变得更便宜；反而会使其更加不确定、更加不公平、更难实现。

随着气候危机加速恶化，问题不再是航运是否必须脱碳，而是各国政府是否有政治勇气保护他们花了数年谈判才达成的框架。这个星球——以及上面的人民——承受不起又一年的拖延。

来源：Splash247