伦敦大学学院（UCL）的一份解读报告显示，在本周ISWG-GHG 22会议上，净零框架取得"稳步进展"之后，多数IMO成员国继续支持温室气体（GHG）定价以及支持航运业转型的中央基金。

净零框架是IMO旨在落实其2023年战略的监管机制，该战略设定了国际航运在2050年前后实现温室气体净零排放的目标，并在2030年和2040年设有阶段性指标。该框架的通过在去年10月的海洋环境保护委员会特别会议上被搁置，使最终决策的时间表被压缩到今年剩余的会议中。

这一结论来自UCL航运与海洋研究小组周五发布的会议解读报告，依据是38个成员国发言支持、17个反对——在发言国家中约占三分之二多数，另有少数发言国的立场被记录为模糊。无论是该报告还是IMO自身的总结，都未说明该组织176个成员国中有多少参与了本次会议；作为对比，去年10月框架通过被搁置时有127个国家投票或弃权。

这一发现与外界对僵局的印象相反：UCL能源研究所该研究小组在随报告于周五发布的新闻稿中表示，推动不含定价的纯技术解决方案的国家集团"规模仍然很小，且始终由与化石燃料利益高度相关的政府组成"。

替代提案

报告称，会上共有五项替代提案，分别来自巴西、图瓦卢、日本、阿联酋和利比里亚，其中数项由提案方"相当试探性地"提出，而这些提案方声明的首选仍是既定框架。

其中，日本提出的以船东直接缴款取代温室气体定价的提案"遭到坚决否决，尤其是被那些需要'转而'支持该提案才能使其开始积聚势头的成员国所拒绝"。

这一否决意义重大，因为向现有IMO项目直接缴款，是美国代表团本周表示可以接受的替代方案之一，另一个是巴西的"设施"概念。

GFI轨迹与市场设计

关于全球燃料强度（GFI）减排路径，报告预计该轨迹"初期（2030年前后）将有所放宽，但在到2040年的期间会更加陡峭"。GFI机制将要求船舶降低所用燃料的排放强度，并对使用零排放和近零排放燃料的船舶给予奖励——相关设计选择对绿色甲醇、氨和生物燃料等替代燃料的经济性具有重大影响。

对零排放和近零排放燃料的奖励仍获得广泛支持，报告指出"尽管在上次会议上被搁置，多数方仍支持设立乘数"，并认为乘数最终仍可能被纳入。

多数国家反对通过增加能效盈余单位或增发单位来应对价格冲击，理由是可能破坏盈余单位市场的稳定。中国提出的在单笔交易中将补救单位付款与奖励进行净额结算的提案获得广泛支持，但须以指导方针为前提，并存在绕过基金治理的担忧。

分析师呼吁谨慎

UCL能源与运输教授Tristan Smith博士表示："尽管有许多积极因素，且12月明显有可能重回强有力的政策解决方案并作出决策，但行业转型和低收入国家转型将在多大程度上得到支持，仍存在高度不确定性。"

"在寻找创造性前进道路的过程中，最初促成净零框架的这两方面之间的平衡有可能被打破，从而损害整体结果，这一风险仍然很高。"

该小组的Annika Frosch博士补充说："多数代表团仍然认为，基金、设施或类似的金融结构对于落实2023年IMO战略至关重要。"

对于正在作出投资决策的人，报告的建议十分直白："不要试图将这次会议作为你可以敲定决策的信号"，并补充道"魔鬼仍藏在细节之中"。

尽管如此，报告仍预计11月的海洋环境保护委员会（MEPC）会议上将出现澄清或协议，认为重演去年10月中断局面的风险较低，主席也相信该小组将在MEPC 85上完成其工作。

本次会议未能推进MARPOL草案文本的磋商，UCL表示该文本将不得不在11月和12月的ISWG-GHG 23与MEPC 85之前以非正式方式推进。

完整解读报告可在UCL航运与海洋查阅。